軌道背景下以提供社區(qū)出行服務(wù)為目標(biāo)的常規(guī)交通運(yùn)營(yíng)組織研究
郭泳鑠 邱法軍 羅科
隨著城市軌網(wǎng)的快速發(fā)展，共享單車、網(wǎng)約車等新型交通方式快速興起，城市交通出行逐步形成了軌道、常規(guī)公交、共享單車、網(wǎng)約車等多種方式協(xié)同發(fā)展的“多元化”出行體系，滿足不同人群的出行需求。在現(xiàn)狀軌道交通的“多元化”出行體系中，作為城市的基本組成單元——社區(qū)所體現(xiàn)出的出行類型分為長(zhǎng)距離出行（通勤）和中短距離出行（生活）。?本文以提供的社區(qū)出行服務(wù)為目標(biāo)，分析社區(qū)居民出行特征，研究常規(guī)公交和軌道“兩網(wǎng)”協(xié)同發(fā)展的新模式。
關(guān)鍵詞：常規(guī)公交 軌道 社區(qū) 協(xié)同發(fā)展
一、“兩網(wǎng)”協(xié)同發(fā)展存在問(wèn)題
現(xiàn)狀接駁軌道的公交線路普遍存在線路重復(fù)率高、線路過(guò)長(zhǎng)、功能定位不清晰、發(fā)車頻率低、站點(diǎn)設(shè)置不精準(zhǔn)等問(wèn)題，影響著公交運(yùn)營(yíng)效率及服務(wù)質(zhì)量。只有深入分析乘客出行特征，優(yōu)化線路布局，強(qiáng)化地鐵站點(diǎn)接駁，創(chuàng)新轉(zhuǎn)變運(yùn)營(yíng)模式，才能充分發(fā)揮常規(guī)公交靈活多變的特點(diǎn)，提升公交吸引力。
二、社區(qū)居民出行特征分析
社區(qū)作為城市管理和服務(wù)的基本單位，其作用和地位越來(lái)越重要。社區(qū)生活圈是指人們?cè)谔囟ǖ膮^(qū)域內(nèi)進(jìn)行日常生活、工作學(xué)習(xí)等活動(dòng)的范圍，同時(shí)包含居住環(huán)境、配套設(shè)施、文化氛圍等各個(gè)方面的綜合體驗(yàn)。的社區(qū)出行服務(wù)對(duì)于提高城市居民的生活幸福感、改善城市環(huán)境質(zhì)量等方面具有重要的意義。社區(qū)居民出行需求總體分為兩部分：一是以軌道和私家車為主的5-10中長(zhǎng)距離通勤出行，二是依托十五分鐘社區(qū)生活圈的5以內(nèi)短距離生活出行，其中中長(zhǎng)距離出行呈現(xiàn)明顯的早晚高峰潮汐特征，短距離出行時(shí)間分布主要集中在8點(diǎn)21點(diǎn)，該時(shí)間段內(nèi)分布較為均衡。
圖一 長(zhǎng)距離出行距離及時(shí)間變化圖
圖二 短距離出行距離及時(shí)間變化圖
三、公交開(kāi)行方式及組織原則
為解決接駁公交功能定位不清晰、線路過(guò)長(zhǎng)、發(fā)車頻率低、站點(diǎn)設(shè)置不精準(zhǔn)等問(wèn)題，結(jié)合社區(qū)居民的出行特征，可采用大小循環(huán)組合線路運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行生產(chǎn)組織，即在保持運(yùn)力規(guī)模不變的情況下早晚高峰開(kāi)行1-2條里程短、站點(diǎn)少、頻率高、速度快且避開(kāi)交通堵點(diǎn)的區(qū)間小循環(huán)通勤線路，平峰開(kāi)行服務(wù)生活的里程相對(duì)較長(zhǎng)、?？空军c(diǎn)相對(duì)較多的大循環(huán)線路。具體方式如下：
1、線路開(kāi)行方式
大循環(huán)線路：在全時(shí)段開(kāi)行大循環(huán)線路，接駁住宅小區(qū)、菜市場(chǎng)、商超、學(xué)校、公園、地鐵等居民日常生活出行的場(chǎng)所，線路長(zhǎng)度在4km-6km，保障乘客平均OD出行時(shí)間控制在15分鐘以內(nèi)，服務(wù)社區(qū)生活圈的短距離生活出行。小循環(huán)線路：在大循環(huán)線路服務(wù)的主體區(qū)域內(nèi)，結(jié)合客流出行特征，早晚高峰期增開(kāi)1-2條小循環(huán)區(qū)間線路，避開(kāi)擁堵路段，按需設(shè)置?？空军c(diǎn)，提高線路周轉(zhuǎn)效率，點(diǎn)到點(diǎn)接駁小區(qū)與就近地鐵。線路長(zhǎng)度在2km-4km范圍內(nèi)，線路走向可與大循環(huán)線路走向存在一定差異，但小循環(huán)線路60%以上的站點(diǎn)設(shè)置需與大循環(huán)線路相同，將社區(qū)通勤客流快速運(yùn)輸?shù)罔F站點(diǎn)，形成完整的“軌道+公交”的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸體系，服務(wù)通勤出行。
2.線路及站點(diǎn)選址原則
根據(jù)相關(guān)研究，軌道交通吸引范圍為站點(diǎn)周邊3半徑輻射區(qū)域，故客流量大的軌道站點(diǎn)周邊3范圍內(nèi)的密集人群分布區(qū)域可運(yùn)行大小循環(huán)組合公交線路。線路站點(diǎn)設(shè)置采用按需設(shè)站原則，站間距不受限制，參照相關(guān)規(guī)范要求可就近在小區(qū)、地鐵站、學(xué)校、商超、公園等建筑及設(shè)施出入口附近設(shè)置站點(diǎn)，并在安全條件允許的情況下實(shí)行招手即停模式。
3.運(yùn)營(yíng)組織方式
通過(guò)前期問(wèn)卷調(diào)查、進(jìn)社區(qū)走訪調(diào)研等“開(kāi)門(mén)聽(tīng)音”的方式收集乘客候車時(shí)間心理狀態(tài)情況，如下表所示：
表一 乘客候車時(shí)間心理狀態(tài)統(tǒng)計(jì)表
由上表可見(jiàn)，高峰期０-５分鐘為乘客候車的較佳等候時(shí)間，平峰期０-１０分鐘為較佳等候時(shí)間，因此大小循環(huán)組合線路的運(yùn)營(yíng)組織方式如下：小循環(huán)早晚高峰運(yùn)行，因線路短、?？空军c(diǎn)少，發(fā)車頻率在5分鐘以內(nèi)，形成“短頻快”的高峰通勤接駁。同時(shí)采取“車等人”和循環(huán)運(yùn)行不調(diào)停的運(yùn)營(yíng)模式，在地鐵出入口等大客流起點(diǎn)站待發(fā)，每班等候時(shí)間為2-4分鐘，使得乘客可以在到達(dá)地鐵出入口等換乘點(diǎn)時(shí)即可看到公交車，并可提前上車等候發(fā)車，避免乘客因看不到公交車而放棄選擇公交出行。大循環(huán)線路全時(shí)段運(yùn)行，由于早晚高峰大客流點(diǎn)位有小循環(huán)線路補(bǔ)充，因此大循環(huán)線路早晚高峰按10-15分/班的頻率發(fā)車，將早高峰節(jié)約的配車投放到小循環(huán)線路，平峰時(shí)段小循環(huán)運(yùn)行的線路配車投入到大循環(huán)運(yùn)行，以6-8分鐘/班的固定頻率發(fā)班，總體運(yùn)力規(guī)模保持不變，并通過(guò)固定頻率讓乘客提前獲知發(fā)車時(shí)間，估算出行出發(fā)時(shí)間，減少無(wú)效等候時(shí)間，提高出行效率。
4.配套設(shè)施
上述大小循環(huán)組合模式線路運(yùn)營(yíng)還需完善相應(yīng)的配套設(shè)施。一是在地鐵通道內(nèi)設(shè)置公交線路信息指引導(dǎo)視標(biāo)識(shí)；二是在地鐵接駁站點(diǎn)設(shè)置電子站牌，利用電子站牌設(shè)置同步發(fā)車信息顯示；三是在線路起終點(diǎn)具備調(diào)停條件的區(qū)域設(shè)置公交候車區(qū)域，實(shí)行“車等人”；四是配備的智能調(diào)度系統(tǒng)，運(yùn)用智能調(diào)度系統(tǒng)分析客流，對(duì)線路運(yùn)營(yíng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和智能調(diào)度，靈活調(diào)整發(fā)班間隔。
四、案例展示
成都地鐵2號(hào)線成渝立交地鐵站周邊基礎(chǔ)設(shè)施配套完善，學(xué)校、商超、公園、客運(yùn)站等設(shè)施較多，周邊社區(qū)居民出行量大，但該片區(qū)住宅小區(qū)多為老舊小區(qū)，停車位規(guī)劃不足，道路較窄，通行條件較差，路堵嚴(yán)重。該片區(qū)居民早高峰出行類型主要為公交接駁地鐵的通勤出行，平峰多為學(xué)生出行和生活出行，前期在該片區(qū)開(kāi)行446路，但因路堵嚴(yán)重，高峰期車輛運(yùn)行速度極低，乘客乘車體驗(yàn)感很差。針對(duì)該片區(qū)客流出行特點(diǎn)，成都公交優(yōu)化了原446路公交線路，開(kāi)行了446路、446A和446B大小循環(huán)組合線路，其中大循環(huán)446路和原446路走向基本相同，全天運(yùn)行，446A和446B為小循環(huán)線路（小區(qū)地鐵站接駁線），僅早晚高峰運(yùn)行。運(yùn)行具體生產(chǎn)安排情況如下表所示：
表二 大小循環(huán)組合線路基本情況
圖三 446組合線路走向示意圖
實(shí)施大小循環(huán)組合線路優(yōu)化后的446路日均客流已由1000人次提升約3000人次，漲幅接近200%，運(yùn)營(yíng)成效提升顯著。
五、結(jié)語(yǔ)
軌道地鐵與常規(guī)公交兩網(wǎng)融合是提升綠色公共交通體系效率和服務(wù)質(zhì)量的必由之路。充分發(fā)揮軌道、公交優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，采取有效措施推進(jìn)兩網(wǎng)融合，對(duì)于提升市民出行服務(wù)滿意度，提高公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率都尤為重要。本文所提出的大小循環(huán)組合線路的常規(guī)公交創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)模式，通過(guò)實(shí)例證明極大地方便了社區(qū)居民的通勤和生活出行，同時(shí)提升了公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率。
作者：郭泳鑠 邱法軍 羅科 成都公交集團(tuán)東星巴士有限公司
本文轉(zhuǎn)自公共交通資訊
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