近年來，由于補貼退出，地方財政又未能補足缺口，疊加公交客運量下降和公交剛性成本不斷增加的因素，城市（地面）公交企業(yè)經(jīng)營困難，普遍出現(xiàn)因資產(chǎn)負(fù)債率高企而喪失銀行融資能力的情況，且不具備公交票款收益權(quán)資產(chǎn)證券化的條件，需要探索更具靈活性的創(chuàng)新融資方式。本文通過分析當(dāng)前公交票款收入的現(xiàn)狀和改革方向，提出通過以公交票款未來收入進行大數(shù)據(jù)增信融資來解決公交企業(yè)短期資金需求的建議，并對相關(guān)創(chuàng)新服務(wù)經(jīng)驗作具體運作分析。
1、公交票款和經(jīng)營債務(wù)現(xiàn)狀分析與改革
（1）長期低票價政策，票款收入下降。全國各地城市公交企業(yè)長期實行低票價及普惠性優(yōu)惠政策，以廣東省為例，雖然根據(jù)廣東省定價目錄，城市公共交通票價的定價部門已授權(quán)為市、縣人民政府，且可以根據(jù)法定程序調(diào)整公交票價，但實行的仍是不合理的低票價，公交票款收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與企業(yè)運營成本相匹配。
公交票款作為公交企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入，基本解決公交運營全成本費用的 20% 左右。疫情發(fā)生以來，各地公交客流下滑嚴(yán)重，公交票款收入基本與客流同比例下滑。據(jù)廣東省統(tǒng)計，全省城市公交企業(yè) 2022 年票款收入約為 7.25 萬元 / 車·年，僅為 2019 年票款收入的 50% 左右，甚有不少城市公交車均票款收入不足 100 元 / 日。
（2）政府補貼不到位，債務(wù)居高不下。公交行業(yè)在發(fā)展過程中承擔(dān)很多責(zé)任，包括治理城市擁堵、減少碳排放、偏遠(yuǎn)地區(qū)出行保障、政府指令性任務(wù)等等，這些公交服務(wù)本應(yīng)該通過政府購買公共服務(wù)的形式來實現(xiàn)，但近年來各地政府財政困難，對公交的補貼出現(xiàn)嚴(yán)重不到位的情況，造成公交企業(yè)虧損加劇，生存和發(fā)展舉步為艱。
公交企業(yè)由于財政補貼不到位和運營成本增加，但企業(yè)需要正常運轉(zhuǎn)而持續(xù)增加負(fù)債超越紅線，導(dǎo)致企業(yè)喪失融資能力資金鏈斷裂，行業(yè)整體負(fù)債率迅速飆升。目前廣東省大部分公交企業(yè)負(fù)債率接近或大于 100%，債務(wù)風(fēng)險較大，喪失在銀行繼續(xù)融資的能力。
（3）公交行業(yè)票價改革。長期的普惠制低票價政策扭曲了公交市場機制，公交票價改革勢在必行且條件成熟。全國各地紛紛探索公交票價改革，廣州正在積極推動公交票價改革工作，改革長期違反市場規(guī)律的公交低票價模式，堅持“成本定價、可持續(xù)發(fā)展”為首要原則，綜合考慮財政保障能力、經(jīng)營成本費用和低收入群體可承受能力等關(guān)鍵要素合理定價。
隨著公交服務(wù)供給側(cè)的改革，公交服務(wù)更加多元，服務(wù)對象不同、經(jīng)營模式不同、服務(wù)品質(zhì)不同、成本費用不同，對應(yīng)的是差異化的公交票價體系。廣州市和深圳市等有條件的城市已率先試點開展自定多元化公交票價，構(gòu)建多層次、差別化的票價體系。
2、公交票款大數(shù)據(jù)增信融資創(chuàng)新服務(wù)的探討分析
2.1 可行性分析
公交企業(yè)普遍資產(chǎn)負(fù)債率偏高，銀行融資困難。票款收入作為公交企業(yè)主要的穩(wěn)定收入來源且在不斷改革和增收的前提下，以公交票款的未來收入進行融資是公交企業(yè)的優(yōu)先選項。
交通部等九部門《關(guān)于推進城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》中提到的公交票款收益權(quán)資產(chǎn)證券化（以下簡稱“ABS”）是基于確定的財產(chǎn)權(quán)即收費權(quán)進行授信，遵循主流金融信用規(guī)范。但 ABS 發(fā)行規(guī)模大，產(chǎn)品期限長，對信用評級要求高。而另一種基于不確定的分銷回款能力進行授信的公交信用票代模式，則能比較好地幫助中小型公交企業(yè)進行短期票務(wù)融資。
2.2 公交信用票代模式融資的內(nèi)容
公交信用票代，全稱公交票務(wù)大數(shù)據(jù)增信分銷代理業(yè)務(wù)，是一種協(xié)助公交企業(yè)開展票款收入增信融資的商業(yè)大數(shù)據(jù)信用創(chuàng)新服務(wù)。該服務(wù)的實質(zhì)是移動金融服務(wù)商基于公交企業(yè)的誠信記錄和收益現(xiàn)金流數(shù)據(jù)，授予公交企業(yè)一定的商業(yè)信用額度，在該信用額度及公交企業(yè)的預(yù)計回款能力之內(nèi)，移動金融服務(wù)商按協(xié)定結(jié)算價款向公交企業(yè)一次性預(yù)購一定總額的公交電子車票。
這種創(chuàng)新模式在于，移動金融服務(wù)商與公交企業(yè)選定若干手機乘車 APP 或第三方移動支付渠道（例如微信、、銀聯(lián)云閃付等）作為回款渠道，將原本通過各手機乘車 APP 或第三方支付渠道的公交票款收款結(jié)算賬戶從公交企業(yè)切換移動金融服務(wù)商，直到移動金融服務(wù)商收回預(yù)購票款總額后再切換回公交企業(yè)結(jié)算賬戶。
2.3 公交信用票代模式融資的好處
公交票款授信融資能夠幫助公交企業(yè)化解流動資金短缺的難題，采取一次性大批量預(yù)付價款采購公交車票模式，無需抵質(zhì)押、無需獨立第三方擔(dān)保、無需冗長信貸手續(xù)，類似給公交企業(yè)開了超大額信用卡，以移動支付數(shù)據(jù)作為增信基礎(chǔ)，減低公交企業(yè)的剛性還貸壓力。
由于公交企業(yè)票款收入具有穩(wěn)定性，通過對公交信用票代模式融資有利于公交企業(yè)提前回籠票款和鎖定收入，從而降低收入下降的市場風(fēng)險，提升公交企業(yè)運營的穩(wěn)健性，有利于公交企業(yè)做好主業(yè)，提升服務(wù)水平，增加票款收入。
2.4 公交信用票代模式的經(jīng)驗
全國各地的移動金融服務(wù)商在公交票款授信融資方面均有不同程度的探索和嘗試，以貴陽移動金融發(fā)展有限公司為代表，所推出的公交票務(wù)大數(shù)據(jù)信用創(chuàng)新服務(wù)于 2023 年 4 月被列入貴州省大數(shù)據(jù)發(fā)展專項資金預(yù)算批支持項目，已為貴州省多家公交企業(yè)提供了公交信用票代模式融資服務(wù)，紓解公交行業(yè)痛點，并具有很好的借鑒價值。
2.4.1 評估商業(yè)信用額度時綜合考慮履約誠信
度和收入利潤財務(wù)指標(biāo)商業(yè)信用額度 C0 ＝公交企業(yè)履約誠信度 r×（授信期主營業(yè)務(wù)收入 S× 行業(yè)毛利率 i）
其中，公交業(yè)主近年無失信記錄的 r 值取 1，公交行業(yè)線路運營毛利率 i 值一般取 10%（不超過 15%）。授信期一般取 6 個月或 12 個月，授信期內(nèi)商業(yè)信用額度可以分多輪循環(huán)使用，期滿重新評定、遇重大異常隨時調(diào)整。
2.4.2 充分應(yīng)用移動支付大數(shù)據(jù)作為業(yè)務(wù)基礎(chǔ)
在公交企業(yè)的授權(quán)下，通過移動互聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字化系統(tǒng)采購和銷售公交電子車票（包含但不限于以手機二維碼、NFC 近場通信、人臉識別等數(shù)字化形式展現(xiàn)的儲值票或稱公交云卡、單程票等），在合理額度內(nèi)以預(yù)付票款的商業(yè)信用批量采購方式獲得公交企業(yè)的優(yōu)惠折扣價結(jié)算，并共同保障購票乘客憑票乘坐公交車。
2.4.3 合理設(shè)計“小額短期”服務(wù)產(chǎn)品以控制風(fēng)險
這類公交票款授信融資業(yè)務(wù)根據(jù)公交企業(yè)上一年度或近 12 個月的票款收入作為基數(shù)考慮，合作預(yù)購的電子車票結(jié)算價款一般控制在上一年度或近12 個月票款總收入的 10% 左右，而預(yù)計分銷回款期限不超過 12 個月，以規(guī)避公交企業(yè)經(jīng)營不確定的風(fēng)險。
在財政補貼退出、地方財政支持不足的情況下，公交票款收入雖然不斷下降，但依然是公交企業(yè)一個穩(wěn)定的收入來源。中小型公交企業(yè)如能充分考慮通過公交信用票代模式進行融資，對促進企業(yè)可持續(xù)健康發(fā)展也具有積極的意義。
本文轉(zhuǎn)自城市公共交通
說明：本網(wǎng)站發(fā)布內(nèi)容和圖片的目的在于傳播更多信息，歸原作者所有，不為商業(yè)用途，如有侵權(quán)敬請作者與我們聯(lián)系刪除。
