北京的天空微微飄下了幾粒雪花。
今天非常榮幸，能請(qǐng)到四位在視覺感知領(lǐng)域的杰出代表，他們分別是 Maxieye，Minieye，魔視和極目智能，歡迎他們加入“夢想家”節(jié)目。
雖然我們?nèi)撕芏?，但盡量討論一些簡單的問題，不要太深?yuàn)W，主持人講道。
1. 跨界
我了解到各位之前都是在商用車領(lǐng)域，做輔助駕駛，也叫商用車雙預(yù)警，為什么都紛紛跨界到乘用車市場？
Minieye：商用車市場的戰(zhàn)爭，2020年基本已經(jīng)打完了，市場份額也比較明顯，誰是誰的客戶也比較清楚，后面要做的就是為現(xiàn)有的客戶服務(wù)好，由攻轉(zhuǎn)守。
Maxieye：我不這樣認(rèn)為，我想說的是商用車的戰(zhàn)爭可能階段剛剛打完，但是并沒有完全結(jié)束。包括我們，和在座的幾位都還在這個(gè)市場里廝殺。
2020年我們?cè)谏逃密囀袌龅某鲐浟吭谑畮兹f套，2021年的出貨量基本翻倍了，今年會(huì)繼續(xù)保持快速增長。
極目智能：我比較認(rèn)同 Maxieye 的說法，其實(shí)商用車的戰(zhàn)爭并沒有完全結(jié)束，只是大家去追求更大的市場，所以才會(huì)跨界到乘用車市場。
我們更多的出貨量是在后裝市場，當(dāng)然也有前裝市場，只是量比較小，去年的出貨量在十幾萬套的規(guī)模。
前裝市場比較容易大規(guī)模出貨，一個(gè)客戶可能就有幾萬套的規(guī)模，后裝市場我們需要和保險(xiǎn)公司，危化品運(yùn)輸公司、物流車隊(duì)公司和公交車隊(duì)公司 ，一個(gè)一個(gè)去談。
目前我們公司，基于視覺的 DMS 產(chǎn)品還供貨給了小馬智行 L4 車輛，圖森未來以及滴滴自動(dòng)駕駛車輛，也能說明大家對(duì)我們的認(rèn)可。
魔視：我們和極目智能差不多，在后裝市場出貨量比較大。主要包括公交車、渣土車以及?；奋囘@類存量車輛，給它們提供前視 ADAS、DSM（疲勞駕駛）和BSD（盲區(qū)監(jiān)測）等產(chǎn)品的應(yīng)用。
（魔視 APA 測試圖片）
不過我們?cè)诔擞密囕o助駕駛市場，已經(jīng)和前9的主機(jī)廠都簽有合作，主要布局的是 APA 和 AVP，我們從2018年就開始做泊車產(chǎn)品，到現(xiàn)在已經(jīng)有3年多了。
我有一個(gè)疑問，主持人講道，你們既然做了好幾年商用車市場，為什么不直接還沿著商用車往上做，從 L2 一直做到 L4 ？商用車因?yàn)樾旭偮肪€和場景單一（主要在高速公路上），不是被認(rèn)為有價(jià)值，也落地的嗎？
魔視：商用車其實(shí)沒有大家想得那么好做。主機(jī)廠對(duì)于成本把控的非常嚴(yán)，他們對(duì)于一個(gè)安全功能產(chǎn)品的支付意愿也就1000元左右。所以你讓大家花個(gè)1000元裝個(gè)雙預(yù)警，沒有問題，但是你想讓大家花5000元裝個(gè)AEB，其實(shí)很多商用車主機(jī)廠都不是很樂意，所以國內(nèi)商用車AEB市場并沒有起量。
其次，商用車線控領(lǐng)域的兩個(gè)老大哥，威伯科和克諾爾，始終壟斷著商用車的線控技術(shù)，雖然我們已經(jīng)大量完成了和國際Tier1的對(duì)接，從線控底盤角度來講，不會(huì)成為制約量產(chǎn)的瓶頸。
但是總是寄人籬下，而且如果有這2個(gè)老大哥也發(fā)布輔助駕駛產(chǎn)品，對(duì)于線控的適配肯定比我們好，我們基本就沒辦法玩了。
極目智能：是的，你看國內(nèi)很少有公司做商用車輔助駕駛，為什么？雖然說商用車行駛環(huán)境比較單一，但是無論從感知，規(guī)劃決策，線控等各個(gè)角度看，都差乘用車一大截。
做縱向控制還可以，一旦牽扯到橫向控制，你的感知距離，車輛的定位和運(yùn)行軌跡預(yù)測，其實(shí)都難于乘用車，說直白點(diǎn)就是比較難升維，所以大家選擇換一個(gè)戰(zhàn)場。
乘用車領(lǐng)域，還有特斯拉，蔚小理等標(biāo)桿企業(yè)，少在教育市場和用戶接受度方面，大家有一點(diǎn)感覺；商用車領(lǐng)域，一個(gè)標(biāo)桿企業(yè)都沒有，推廣起來太難了，用戶教育遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于乘用車市場。
法規(guī)開放得也很慢，不像美國，四十幾個(gè)州都允許無人化的商用車測試，運(yùn)營?，F(xiàn)在的測試道路少得可憐。
大家都知道，商用車的這波輔助駕駛熱潮，其實(shí)是法規(guī)推動(dòng)的，2018年要求營運(yùn)客車裝雙預(yù)警，2019年要求營運(yùn)客車裝AEB，2021年要求卡車裝AEB。
法規(guī)推動(dòng)的一個(gè)特點(diǎn)就是快，但是也會(huì)產(chǎn)生一些后遺癥，有時(shí)候反而會(huì)限制市場的發(fā)展，讓終端用戶反感這個(gè)東西。法規(guī)推動(dòng)過后，可能會(huì)留下一堆爛攤子，后期可能還會(huì)拆除重新再搞。
綜合幾方面看，商用車升維太難了，或者說，根本就沒辦法從 L2 一直做到 L4，所以大家都紛紛轉(zhuǎn)向乘用車升維道路。
Maxieye：就像極目之前說的，商用車的底盤技術(shù)以及中間件都牢牢握在國際零部件巨頭手里，國產(chǎn) ADAS 廠商產(chǎn)品與底盤適配的能力有待提高。
之前國內(nèi)主機(jī)廠面對(duì) Mobileye 時(shí)，要么接受，要么就是無產(chǎn)品可用，因?yàn)榇蠊?yīng)商不會(huì)在乎買方的一些需求。這對(duì)于建立一個(gè)自主可控的供應(yīng)鏈非常不利，所以我們紛紛投入視覺感知領(lǐng)域，彌補(bǔ)在這方面的不足。
2. ADAS 市場
喔，原來是這樣啊，主持人講道，那你們認(rèn)為乘用車 ADAS 市場怎么樣？
Minieye：未來三年一定是乘用車 ADAS 的黃金發(fā)展期，從我們?cè)谧膸孜欢荚诖罅Σ季郑涂梢钥闯鑫覀儗?duì)乘用車 ADAS 市場的重視程度。
（Minieye 視覺感知產(chǎn)品）
商用車 ADAS 業(yè)務(wù)是我們?cè)谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域的桶金。從今年我們拿到的乘用車項(xiàng)目數(shù)量，以及量產(chǎn)落地的時(shí)間點(diǎn)看，自動(dòng)駕駛元年真的到了。接下來的1-3年內(nèi)，乘用車 ADAS 市場將加速進(jìn)入成長期。
極目智能：我并沒有那么樂觀，從我了解的情況看，我認(rèn)為未來5-10年輔助駕駛能全部上車已經(jīng)很不錯(cuò)了。
從結(jié)果出發(fā)，ADAS 的落地應(yīng)用遠(yuǎn)不如行業(yè)先前預(yù)想的那么迅猛，大家低估了技術(shù)在實(shí)際落地過程中的困難。很多人講 ADAS，但是有多少人用 ADAS，ADAS 的開啟率有多少，我相信非常低。
主要原因是用戶對(duì) ADAS 的期望，和用戶實(shí)際體驗(yàn)的矛盾，在體驗(yàn)的時(shí)候，有時(shí)候真的是談不上對(duì)用戶有價(jià)值，更多的是在干擾或者說在亂報(bào)，包括一些大廠做的產(chǎn)品也脫離不了這樣的情況。
我們2011年就和現(xiàn)代合作，但考慮到前裝周期很長，需要5年左右的周期去支撐，而且那個(gè)時(shí)候主機(jī)廠都不是很重視，所以我們決定自己單獨(dú)做?，F(xiàn)在的話，和主機(jī)廠合作，量產(chǎn)的話少也得3年。
魔（笑著說）：我持中間的態(tài)度。我們之前和主機(jī)廠都是低頭說話，地位很低。現(xiàn)在好了點(diǎn)，有主機(jī)廠主動(dòng)找我們合作。我們從2018年開始搞泊車，Minieye 從2017年開始搞智能座艙，到現(xiàn)在都還沒有大規(guī)模地鋪開，我們對(duì)于這個(gè)時(shí)間是有心理預(yù)期的。
這種預(yù)期與現(xiàn)實(shí)之間出現(xiàn)的巨大割裂，我們都體驗(yàn)過。從自動(dòng)和自主泊車而言，本身是一個(gè)循序漸進(jìn)的發(fā)展過程。主機(jī)廠對(duì)于輔助駕駛的成本也在不斷地調(diào)高心理預(yù)期，之前1000元就是個(gè)頂了，現(xiàn)在萬元左右也可以接受。
Maxieye：確實(shí)，從成本方面來講，一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能要數(shù)十萬，而輔助駕駛系統(tǒng)多可能也就萬把塊錢，這中間的鴻溝需要慢慢的調(diào)整預(yù)期。
和商用車市場不同，乘用車并非法規(guī)推動(dòng)，而是完全市場化。這決定了這個(gè)市場可能更慢，不是2-3年就可以大規(guī)模推出并能得到很好驗(yàn)證的商業(yè)模式。
還有一點(diǎn)，之所以我們從商用車轉(zhuǎn)向乘用車，是因?yàn)橹拔覀兛赡苤饕鲭p預(yù)警，不涉及規(guī)劃和控制模塊（加上 AEB 推行起來太難了），現(xiàn)在我們轉(zhuǎn)到乘用車，就是為了完善規(guī)劃控制模塊的能力。
3. L4 VS L2
主持人笑著說，其實(shí)這樣辯論挺好的，要是大家都一窩蜂地看好一個(gè)方向，反而會(huì)出問題。你們?nèi)绾慰创?L4 公司的降維打擊？
Mxieye：其實(shí)我們并不懼與 L4 公司競爭。L4 的公司是通過持續(xù)的融資，在未來五到十年，用投資人的錢去搞研發(fā)；我們是邊落地邊賺錢，邊成長。
我認(rèn)為有幾個(gè)本質(zhì)的問題，導(dǎo)致我們和 L4 公司不可能存在競爭。我們服務(wù)的對(duì)象是主機(jī)廠，而 L4 公司服務(wù)的對(duì)象是出行公司，我們和主機(jī)廠是綁定的，而 L4 公司和出行公司是綁定的。
所以我們的主要競爭對(duì)手是國外 Tier 1 公司，不是 L4 公司。L4 的競爭對(duì)手包括出行公司，當(dāng)然也可以理解為我們和 Tier 1 公司也和主機(jī)廠存在競爭關(guān)系。像博世一樣，他全球40萬員工，比任何一個(gè)主機(jī)廠規(guī)模都大，而且汽車的每個(gè)零部件他都可以做，包括汽車生產(chǎn)線，但是他就是不做的集成，而是做 Tier 1 商。
我們的競爭對(duì)手是博世，大陸；而 L4 公司的競爭對(duì)手除了出行公司，也包括主機(jī)廠。因?yàn)?L4 公司終也是做集成的，你可以理解為自動(dòng)駕駛公司核心不是算法，而是多線程，多進(jìn)程的通信和計(jì)算資源調(diào)度，是工程化問題。
主機(jī)廠和 L4 公司可能都變成系統(tǒng)集成商。
所以競爭關(guān)系得分清。L4 公司終的出路一定是出行服務(wù)，而我們終的服務(wù)一定是幫助車企更好的賣車。所以我認(rèn)為，無論從自身的定位，還是從大家終的目標(biāo)，根本不存在競爭關(guān)系。
另一方面，L4 的成本和 L2 的成本觀根本不同。對(duì)于 L4 公司而言，他們是必須要加激光雷達(dá)的，但是一個(gè)半固態(tài)激光雷達(dá)也得2000美金，主機(jī)廠和消費(fèi)者目前階段根本就承受不了。
對(duì)于主機(jī)廠而言，一個(gè)安全功能他們能接受的也就是千把塊錢。做出行可能對(duì)量產(chǎn)和成本的要求不是那么重要，但是對(duì)于主機(jī)廠而言，如果太貴，根本賣不出去，所以他們更多的考慮，量產(chǎn)，安全和成本。
終 L4 公司只能通過運(yùn)營的方式，把硬件的成本收回來；如果是面向 C 端，更多的是體驗(yàn)，或者直白點(diǎn)，就是賣車，成本還是一個(gè)很關(guān)鍵的購車因素。
（Maxieye 輔助駕駛架構(gòu)圖）
特別是一些 L4 的公司也開始搞輔助駕駛，我覺得是定位和戰(zhàn)略不清，很多人都認(rèn)為從 L4 到 L2 是一馬平川，但其實(shí)這個(gè)領(lǐng)域的門檻很高，不是高在技術(shù)，更多的是考驗(yàn)工程化能力、渠道反應(yīng)能力、碎片化需求的解決能力。
魔視：確實(shí)，我們知道如何在保持低成本的同時(shí)去滿足用戶需求，幫他做更細(xì)節(jié)的提升。但 L4 公司下探很難做到這一點(diǎn)。舉一個(gè)簡單的例子，5R1V 這種方案，他們根本就不知道怎么做，因?yàn)閿?shù)據(jù)架構(gòu)完全不同。
L4 下探到輔助駕駛通常會(huì)采用比較豪華的傳感器陣容，考慮到主機(jī)廠對(duì)于成本的接受度，這樣的配置往往只能搭載在中高端車型之上，量其實(shí)很小。
另外一個(gè)方面，就是巨額的人力成本以及算力成本。作為定點(diǎn)合作企業(yè)，我們必須專門駐場，和主機(jī)廠人員一起調(diào)試，因?yàn)楹芏啾镜鼗募?xì)微場景，都需要大量人力投入。
算法和架構(gòu)也必須不斷的裁減和調(diào)整，并在十幾 TOPS 的算力上跑的很安全，這其實(shí)很考驗(yàn)我們的耐心和能力。
當(dāng)然如果他們認(rèn)為他們可以做到這些，歡迎加入我們，一起和像博世一樣的國際 Tier 1競爭。
主持人接著問道，那你們認(rèn)為和博世相比，你們憑什么能成為新的 Tier 1 供應(yīng)商。
Minieye：博世一方面掌握著汽車底層的核心技術(shù)，一方面他們也自己做 ADAS 產(chǎn)品，但是我們并不怕他們，就像 Mobileye 一樣。
博世擅長的是做批量化的產(chǎn)品，但是一旦遇見瑣粹的事情需要處理，就會(huì)顯得捉襟見肘，這些正好是我們擅長的。
魔視：對(duì)，國外零部件供應(yīng)商的駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)品，在國內(nèi)市場往往“水土不服”。行業(yè)內(nèi)已有共識(shí)，ADAS 系統(tǒng)需要進(jìn)行深度的本地化適應(yīng)開發(fā)，才能在感知-決策-執(zhí)行等環(huán)節(jié)更為貼近路況。這成為諸多國內(nèi)汽車零部件領(lǐng)域彎道超車的機(jī)會(huì)。
加上目前國際 Tier 1 主要精力都放在了合資，對(duì)于國內(nèi)自主車投入精力并不大。
極目智能：我也比較認(rèn)同。估計(jì)過個(gè)1-2年，我們和他們?cè)谥鳈C(jī)廠的地位就能平起平坐。雖然像博世也有很多的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，對(duì)軟件的投入量雖然很大，但實(shí)際上在單點(diǎn)的能力上稍顯不足，會(huì)受到整個(gè)市場和機(jī)制的掣肘。
我們會(huì)跟主機(jī)廠進(jìn)行技術(shù)上和軟件上的深度合作，攻克一些工程化的挑戰(zhàn)項(xiàng)目，短期內(nèi)博世還沒有這個(gè)能力。
主持人點(diǎn)點(diǎn)頭，剛才的問題有點(diǎn)嚴(yán)肅，我們找點(diǎn)輕松的話題，我知道幾位在創(chuàng)業(yè)之前，都是視覺領(lǐng)域的，能講一下你們的產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷嗎？
Minieye：我們的前身是6個(gè)小伙伴在新加坡政府做的一個(gè) ADAS 項(xiàng)目，后來發(fā)現(xiàn)了這個(gè)創(chuàng)業(yè)機(jī)會(huì)。特別說一下，到目前為止（從2013年開始），我們6個(gè)小伙伴依然在一起。
近我看到朋友圈的一條創(chuàng)業(yè)總結(jié)很經(jīng)典。視覺都沿著 Mobileye 的步伐走；做光電研究的都沿著 Velodyne 的步伐，去做激光雷達(dá)。
視覺感知和激光雷達(dá)感知其實(shí)有很多相似之處。當(dāng)然了，像禾賽和速騰，無論融資還是估值都比我們高很多，只能說他們選擇了一個(gè)好的市場。
我們也是爭議的兩大幫派，以特斯拉為代表的視覺為主的感知方案和以 Waymo 為代表的激光雷達(dá)為主的感知方案。
在構(gòu)成上我們也一樣，都是選擇了在 FPGA 芯片上嵌入深度學(xué)習(xí)算法，做芯片化的處理。我們可能因?yàn)槌杀竞退懔Φ脑颍枰训讓拥牟僮飨到y(tǒng)，算法和模型進(jìn)行適度的裁減，讓它足夠輕量化，在有限的車規(guī)級(jí)的計(jì)算平臺(tái)上跑得安全。
一顆 AI 芯片幾百美金，一個(gè)半固態(tài)激光雷達(dá)幾千美金，沒有哪個(gè)主機(jī)廠敢輕易上車，成本太貴了。
魔視：是的。FPGA 對(duì)于我們初期確實(shí)幫助很大，我們?yōu)榇藢ｉT組建了一個(gè) FPGA 團(tuán)隊(duì)，在座的各位公司也是一樣，有專門的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé) FPGA 軟硬件協(xié)同的研發(fā)，把算法工程化地落地。
不是有一個(gè)玩笑這樣講，我們以“深度學(xué)習(xí)+ FPGA”抗衡了 Mobileye 在的發(fā)展。其實(shí)把算法做到 FPGA 里面不好做，很多公司都沒有做通，但我們都做通了。
隨著摩爾定律的發(fā)展，完全可以把 X86 架構(gòu)在電腦端的計(jì)算能力，復(fù)制到嵌入式芯片中。
Maxieye：對(duì)，認(rèn)同。雖然 FPGA 芯片雖然沒有 ASIC 芯片穩(wěn)定，安全，但是得比較著來，未來在域控計(jì)算單元上布置 FPGA 芯片是大勢所趨。雖然我們花了很多的精力，但是也加速了我們的計(jì)算速度。
很多人好奇我們?yōu)槭裁床挥秒p目攝像頭，其實(shí)是成本不允許。雙目攝像頭加上算力，成本可能是單目的2倍多，主機(jī)廠根本不會(huì)接受這樣的成本；而且雙目攝像頭體積太大，太占前視空間，用戶會(huì)感覺到壓抑，也不好安裝。
我們堅(jiān)持平權(quán)時(shí)代，讓每個(gè)用戶都能感受到智能駕駛的魅力，畢竟高端車型畢竟還屬于小部分。
時(shí)間也不早了，我再問一個(gè)問題，你們認(rèn)為 L2 和 L4 終的結(jié)局會(huì)怎樣，或者說，誰在未來更有優(yōu)勢？
Minieye：我感覺是 L2+ 輔助駕駛肯定會(huì)大規(guī)模先落地，目前主機(jī)廠對(duì)于這塊很重視，而且每家都在做定點(diǎn)。
L4 的話，因?yàn)槌杀竞头ㄒ?guī)的問題，可能未來幾年內(nèi)都不會(huì)落地。
極目智能：我個(gè)人感覺是不確定。目前雖然有很多的主機(jī)廠在做定點(diǎn)，但都是拿一些新車型做定點(diǎn)，真正出量的車型其實(shí)都還沒開始做定點(diǎn)。
其實(shí) L4 公司現(xiàn)在也在享受 L2+ 高配置的紅利，現(xiàn)在很多車型無論是攝像頭，毫米波雷達(dá)，還是激光雷達(dá)都已經(jīng)上車了，這其實(shí)是在減輕 L4 的硬件成本。
（極目全國產(chǎn)化 L2 智能駕駛方案）
包括我們的L2+ 輔助駕駛方案，都在嘗試將攝像頭與其他傳感器進(jìn)行融合，比如激光雷達(dá)，研究怎么把多種傳感器的組合內(nèi)耗降到，打造更加適合自動(dòng)駕駛的感知系統(tǒng)。
而且根據(jù) L4 公司的披露，大概在2023年，或者2024年就會(huì)推出新一代的感知硬件方案，目前看，整體的成本基本都能到40-50萬左右，這是包括車的。
所以我在想，現(xiàn)在的輔助駕駛基本也得到2023年，2024年才會(huì)出現(xiàn)真正意義上的 L2+ 量產(chǎn)車，到時(shí)候誰是主流，還是未知數(shù)。
Maxieye：我對(duì) L2+ 還是很有信心的。2016~2018年那段時(shí)間，可以說是忽如一夜春風(fēng)來，一下子資金都涌入自動(dòng)駕駛賽道。但到2019年，迅速降溫。
2020年下半年，別輔助駕駛又開始火熱，我覺得三十年河?xùn)|，三十年河西。2020年到2023年輔助駕駛會(huì)很火，L2 和 L4 的碰撞會(huì)在2024年開始。
到底到時(shí)候誰占上風(fēng)，還得具體看。
之前我們講，如果跟不上特斯拉的步伐，那么未來可能會(huì)有更大的挑戰(zhàn)。特斯拉現(xiàn)在是全視覺，我們是否也應(yīng)該跟上？我覺得馬斯克思考的，一方面是自己的視覺感知確實(shí)很超前，另一方面還是成本問題，所以把其它傳感器都去掉了。
成本太貴，消費(fèi)者終其實(shí)并不是很買賬。
其實(shí)每個(gè)路線都有每個(gè)路線的優(yōu)勢，我們因?yàn)榧夹g(shù)落地比較快，能夠更快形成現(xiàn)金流，如果未來2到3年能實(shí)現(xiàn)IPO，則能夠撬動(dòng)更多資源。
魔視：我認(rèn)為不是很好判斷。我們從2018年開始做 APA，到2022年了，這個(gè)功能還不能大規(guī)模的量產(chǎn)上車；Minieye 從2017年開始做乘用車 DMS，做智能座艙，到現(xiàn)在其實(shí)裝載量很低。
為什么，我覺得DMS需要保證兩點(diǎn)：是可用的，第二是好用的，原則是寧可漏掉一點(diǎn)也不要誤報(bào)，有時(shí)候用戶會(huì)很反感不停的誤報(bào)，直接關(guān)掉。
所以，我認(rèn)為乘用車 ADAS 還有很長的路要走，不是1-2年就能快速提升的。我相信大家都有自己公司的規(guī)劃，只是都沒有說出來而已。
之前有人說 L3 是炮灰，因?yàn)榕c L4 相比，他還是人機(jī)共駕模式，出了責(zé)任，司機(jī)還得背，不如 L2+ 責(zé)任分的清楚。但我冥冥之中有種感覺，L2+ 有可能也會(huì)成為炮灰，我們花費(fèi)了大量的人力做這個(gè)，可能得不償失。
這個(gè)真不好判斷，我還是少講點(diǎn)，免得得罪了整個(gè)輔助駕駛的人。
當(dāng)然我們 ADAS 廠商也在力爭業(yè)務(wù)升維，但不會(huì)像 L4 公司一樣激進(jìn)，會(huì)慢慢來，先在工程機(jī)械，港口的無人駕駛等場景陸續(xù)切入。
主持人笑著說，我能明白你講的邏輯，不過確實(shí)有點(diǎn)道理。我也覺得輔助駕駛可能沒有大家預(yù)期的發(fā)展那么快，L4 也沒有預(yù)期的那么慢。
大家都點(diǎn)點(diǎn)頭，露出無法言表的笑容。
謝謝各位抽出寶貴的時(shí)間，參加這次節(jié)目。好的，今天的節(jié)目到此結(jié)束。
四位好哥們邊走，邊討論著離開了演播室。
-END-
文章來源：安森美
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