我國城市公共交通普遍起步較晚，不少城市的公共交通運營主體都是由個體運營接管而來，公交線路歷史的問題較為突出：線路布局規(guī)劃相對獨立，功能上沒有城區(qū)、城鄉(xiāng)的差異，普遍存在城市中心區(qū)重復線路,城市新區(qū)公交服務相對薄弱的現象；線路布設缺少線網協調性，城市常規(guī)公交線網多以線路長、?？空径嗟母删€為主，快線和支線明顯不足，尚未形成“快、干、支”互補的公交線網體系。在居民出行結構日趨多元，城市規(guī)模不斷擴大的現實背景下，常規(guī)公交競爭力明顯不足。

       作為相較于軌道交通等大中運量的公共交通方式，常規(guī)公交線路的開辟調整更為機動靈活，對基礎設施的依賴性相對較小。但隨著城市規(guī)模的擴大及城市建設用地規(guī)模的逐年降低，公交基礎設施越發(fā)難以保障，甚出現越是公交出行需求越是密集的地區(qū)，公共交通發(fā)展基礎設施不足、場站匱乏、銜接不暢等問題越突出：城市核心區(qū)樞紐場站匱乏、首末站設置條件不足，導致線路換乘主要依靠中途站、車輛停保周轉困難，公交出行壓力過大；新增場站多位于城市外圍地區(qū)，由于距離公交主要服務區(qū)域距離較遠，外圍樞紐場站利用率不高，不僅難以解決公交現實的車輛停保、周轉問題，還導致公交服務范圍外拓受限，公交基礎設施用地成為制約常規(guī)公交發(fā)展的重要因素。

       公交運營是通過管理調度的形式將公交體系中的人、車、站、場等公交要素有機結合起來，實現人的移動以及資源利用。與城市規(guī)劃、建筑設計、物流管理等擁有相對完備的政策理論體系、豐富的建設實踐經驗不同，目前國內外對常規(guī)公交需求管理體系的研究不少，但受城市形態(tài)不同，出行特征各異的影響，公交運營管理成功的案例難以在復制應用。目前，我國中小城市的公交運營服務多以扁平化、單一化的服務模式為主，公交運營組織管理還處于粗放狀態(tài)，多數線路高全天運能投入均等化，而現有的公交服務水平難以滿足市民快速、舒適、多樣化的出行需求。

       過去，城市建設呈現向心性發(fā)展的特征，居民出行結構普遍具有向心集聚的特征，以“經驗法”開辟的線路往往也能有較好的滿足居民出行需求。隨著我國城鎮(zhèn)化建設進程的加快，不同區(qū)域用地性質和開發(fā)強度的不同，城市產業(yè)結構、人口分布也呈現出不同的地域分布的特點。為了更好地擬合居民出行需求，宜結合區(qū)域分布特征、行政區(qū)的劃分和經濟社會活躍程度，劃分不同的公交服務分區(qū)，做到 “服務區(qū)內的一體化程度高，社會經濟活動聯系較為緊密；適當的區(qū)域規(guī)模，以城市功能分區(qū)為基礎，保證公交服務水平和運營效益”。

       圍繞公交服務區(qū)和客流集散中心確定公交樞紐；以現狀公交線網為基礎，規(guī)劃形成分層分級的公交網絡。一是，以城市區(qū)域分布和經濟社會活躍程度為基礎，以區(qū)域客流集散區(qū)域為核心，結合公交樞紐場站分布及道路基礎設施條件，架構為中小城市內部長距離的城市快線網絡，提供“點—點”公交快線服務，方便市民長距離的出行；二是，在快線出行需求分析的基礎上，進一步分析現狀客流出行特征，并以客流走廊、主要集散點以為核心，架構城市公交主體線網，提供主城內交通樞紐、商業(yè)中心、主要居住區(qū)之間的便捷聯系，滿足中短距離的出行需求；三是，以增強覆蓋為目標，結合城市區(qū)域建設、道路建設等條件，對公交線網查缺補漏，構造“換乘便捷、靈活”的公交支線，滿足市民接駁換乘及短距離的出行需求。

       公交線網的優(yōu)化調整是一個長期可持續(xù)的過程，在公交服務相對充足的城市，公交線網優(yōu)化應在保持現狀線網布局基本穩(wěn)定情況下，采用“軟硬結合”的手段，優(yōu)化線網結構，并通過保留、優(yōu)化、新增、撤銷等手段，對所有線路由主及次、分層逐條進行優(yōu)化調整。針對線路走向優(yōu)化，梳理與區(qū)域分布相一致的線路，提升為公交快線，并在空間聯系缺乏快線聯系的區(qū)域適當增設公交線路；再者結合客流走廊分布及城市道路建設條件，搭建城市公交干線，滿足多數居民的出行需求；完善客流走廊覆蓋、連通熱點區(qū)域減少覆蓋盲區(qū)，在有條件的區(qū)域，完善公交支線網絡，增強公交服務能力，培育公交新客流。