通勤時(shí)耗，是人們通勤出行的直觀感受，也是城市運(yùn)行效率的關(guān)鍵指標(biāo)。
城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院在去年發(fā)布的《全國主要城市通勤時(shí)耗監(jiān)測報(bào)告》，揭開了都市人的通勤之困。《報(bào)告》顯示，在36個(gè)全國城市中，共有超過1000萬人正在承受單向出行60分鐘以上的極端通勤時(shí)耗，占通勤人口的13%，與城市的尺度和小汽車使用密切相關(guān)。城市道路網(wǎng)的聯(lián)通程度、城市功能與交通的匹配程度，都是影響通勤時(shí)耗的關(guān)鍵因素，而“擁堵”卻往往是被人們抱怨多的因素。
當(dāng)我們談?wù)?ldquo;治堵”時(shí)，我們在談?wù)撌裁矗?/p>
“要治堵，應(yīng)先弄清楚何為交通、何為堵塞？再就是治理‘堵車’還是治理‘堵人’？”同濟(jì)大學(xué)城市交通研究院教授楊曉光之問，點(diǎn)開了當(dāng)下城市的治堵邏輯。楊曉光曾任公安部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通“暢通工程”組副組長，以及公安部、文明辦、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部等四部委“城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃”組資深，為許多城市的擁堵問題把脈開方。
在楊曉光看來，治堵的關(guān)鍵不在于簡單地拓寬道路讓車行更為暢通，而在于是否能吸引更多人利用公共交通方式出行，以提升交通的通行效率。當(dāng)市民主動(dòng)或被動(dòng)地回歸到“地鐵+公交+自行車+步行”為主體的綠色交通方式時(shí)，城市的交通擁堵就有望解開其“囊腫”，擁堵的問題也將迎刃而解。
楊曉光認(rèn)為，成都把持續(xù)提升城市通勤效率作為“十四五”期間實(shí)施的“幸福美好生活十大工程”之一，抓到了關(guān)鍵，其治堵邏輯便是從供給向需求的轉(zhuǎn)變。
▲同濟(jì)大學(xué)城市交通研究院教授楊曉光
紅星新聞：《全國主要城市通勤時(shí)耗監(jiān)測報(bào)告》呈現(xiàn)城市規(guī)模（人口和尺度）與通勤耗時(shí)均值正相關(guān)的關(guān)系，這是否意味著，造成擁堵的根本原因在于人太多嗎？
楊曉光：交通是人和物的有目的移動(dòng)，但我們不能因?yàn)橐卫頁矶戮腿ハ拗迫丝诘牧魅牒统鞘械陌l(fā)展，簡單地用控制人口來治城市交通病的思路是有問題的。一座城市，特別是中心城市應(yīng)當(dāng)是開放的，不是城市控制在多大規(guī)模就能把交通病醫(yī)治好，現(xiàn)實(shí)的交通擁堵主要表現(xiàn)在汽車交通擁堵，若按人分配交通資源，東京都市圈3000萬人口也沒問題。
財(cái)經(jīng)委員會第七次會議提出，要“更好推進(jìn)以人為核心的城鎮(zhèn)化，使城市更健康、更安全、更宜居，成為人民群眾高品質(zhì)生活的空間”。因此，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)以人為核心，回到交通也是一樣的。
交通的本質(zhì)是人和物的移動(dòng)，關(guān)鍵是用什么交通方式移動(dòng)。早先的城市相對規(guī)模并不小，但人的出行并未如此擁堵，大家都騎自行車、坐公交車，再輔以步行即可實(shí)現(xiàn)相當(dāng)規(guī)模的城市出行；伴隨著我國大部分城市的經(jīng)濟(jì)與社會的快速發(fā)展，汽車交通正在各城市的新交通模式，在提升交通機(jī)動(dòng)化的同時(shí)，也加劇了交通擁堵。同樣100人移動(dòng)，兩三輛公交車便可以滿足，如果是私家車，按平均一輛車裝1.5個(gè)人來算，則需要66輛。這么多車在路上能不堵嗎？還須大量的停車位，甚占道停車空間。
現(xiàn)在許多城市為了提升城市的活力，培育商業(yè)區(qū)，并在城市中心區(qū)劃定步行街、開公交專用道，但有些人抱怨這切割了交通動(dòng)線、加劇交通擁堵。我認(rèn)為，在這個(gè)意義上堵車并不是壞事，關(guān)鍵是人不堵就行。人能夠通過公共交通工具或者步行便捷舒適地通行，這應(yīng)是好事，讓低效率的私家車堵在路上，反而可以倒逼更多人選擇率的公交出行，這樣“以堵治堵”，實(shí)際上可以極大地提高城市整體的通行效率。
▲成都春熙路地鐵站
紅星新聞：為了改善城市道路交通狀況，許多城市加大投入，拓寬道路、建設(shè)新路，甚修建高架路或地下道路來做增加供給，為什么沒有解決擁堵問題？
楊曉光：這是交通經(jīng)濟(jì)學(xué)里一條非常的 “當(dāng)斯定律”（Downs Law）， 在政府對城市交通未能進(jìn)行科學(xué)有效的綜合治理、發(fā)展公共交通為主體的綜合交通體系情況下，特別是大都市簡單地新建道路設(shè)施只會誘發(fā)新的交通量，而有限的交通供給難以滿足無限增長的交通需求。
以往治堵，往往從供給上做文章，“水多了加面，面多了又加水”，堵了就修路，修了路又堵。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)本身需要大量的投資，而且還消耗有限的土地資源，受其約束，現(xiàn)狀及未來的城市交通發(fā)展已不允許這樣任性了。 所以現(xiàn)在要提高通行效率，必須從需求做文章，積極實(shí)施高品質(zhì)公交都市發(fā)展戰(zhàn)略和交通需求管理（TDM）戰(zhàn)略。
交通并非是單純的，它可能重塑一個(gè)城市、一個(gè)區(qū)域的時(shí)空形態(tài)。一個(gè)城市有其自身的功能定位和責(zé)任，或是省會城市、也可能是中心城市，這些城市將承擔(dān)起一個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展和相當(dāng)人口的就業(yè)及生產(chǎn)與生活等功能，并帶動(dòng)周邊城市的發(fā)展，做“加法”是必然的。關(guān)鍵是怎么做？在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的戰(zhàn)略之下，成都可以通過都市群來疏解其非中心城市的功能，實(shí)現(xiàn)和諧發(fā)展、職住平衡。像北京市就通過京津冀一體化發(fā)展，建設(shè)副中心等去紓解非首都功能，成都也可以通過新區(qū)新城的形式，去紓解相關(guān)功能。
另一個(gè)方面來說，我們現(xiàn)在的交通基礎(chǔ)設(shè)施利用率還存在很大問題，研究表明我國城市道路交叉口一個(gè)車道的通行能力只有國際水準(zhǔn)的2/3，這說明路沒有修好、沒有管好，也沒有用好。以往修路主要考慮的是其力學(xué)和材料學(xué)等土木工程問題，交通效能總體較低。
▲成都天府立交
紅星新聞：您主張的城市交通體系是怎樣的？
楊曉光：交通是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，不是教科書式簡單、機(jī)械地規(guī)劃建設(shè)一個(gè)路網(wǎng)，就能實(shí)現(xiàn)其順暢地通行。巴西利亞曾經(jīng)實(shí)驗(yàn)過“烏托邦”式理想城市，后來發(fā)現(xiàn)行不通。城市是給人生活的，城市發(fā)展到總會打破一時(shí)的平衡。
現(xiàn)在的城市已在開展“城市雙修”工程，亦即生態(tài)修復(fù)、功能修補(bǔ)。我想城市交通體系受到土地資源約束，以及城市功能之要求，不可簡單的大刀闊斧地去新建道路，或簡單地出臺諸多限制性措施，而是在弄清楚現(xiàn)在交通病的病因基礎(chǔ)上，如何完善靜態(tài)的設(shè)施以適應(yīng)動(dòng)態(tài)的交通需求，怎么限度地用好現(xiàn)有的交通設(shè)施， 讓城市回歸到“地鐵+公交+自行車+步行”為主體的體系中來。我的觀點(diǎn)就是——以堵治汽車堵，按人分配交通資源，或是我們改善城市交通的方向。
以堵治堵，指的是低效率汽車交通適當(dāng)?shù)膿矶?，讓其出行成本提高。比如我們?yōu)化既有的交通設(shè)施時(shí)，應(yīng)考慮是讓它跑公交還是私家車。 受資源和供給約束、擁堵嚴(yán)重的老城區(qū)就必須大力地發(fā)展公共交通和自行車交通，你若想在老城區(qū)擁有私家車，就必須約法三章，能從自己的房子里拿出一定面積來做停車位，不占有公用空間停車。老城區(qū)有限的寶貴資源，是屬于一座城市的，你既然要占用公共空間，就要接受政府的監(jiān)管； 為了緩解老城區(qū)的道路交通阻塞，公共停車場也須適當(dāng)?shù)爻榈簦浞值匕l(fā)展公共交通，這樣大家才會較少選擇開車出行，這便是“以靜制動(dòng)”。這肯定是燙手山芋，可以從很小的街巷開始，逐漸向社區(qū)擴(kuò)大，乃整座城市?，F(xiàn)在很多老城區(qū)的道路本來就只有往返兩車道，但不少城市的道路卻一來一去都停著私家車，顯然是不可行的，城市永遠(yuǎn)必須要確保其生命線。
按人分配，指的是讓率的通行方式獲得更多的資源，享受便捷。比如現(xiàn)在一些城市開始試行 HOV車道（供高乘坐車輛使用的車道，high-occupancy vehicle lane），多乘客的汽車通行的車道，利用有限的道路空間運(yùn)輸更多的乘客。我主張車上要求三個(gè)人，因?yàn)槲覀兙W(wǎng)約車發(fā)展很快，如果車上兩個(gè)人就能走HOV車道，還是有利于打車或汽車出行，不愿意坐公交。事實(shí)上，車?yán)镒娜嗽蕉嗑蛻?yīng)當(dāng)享受更大的通行權(quán)、更快捷，并通過規(guī)則和措施來促進(jìn)大家率出行。
現(xiàn)在 很多人還是愿意自己開車，不愿意選擇公共交通出行，問題在于我們城市沒有打造出可以和私家車競爭的公共交通系統(tǒng)，沒有做好公共交通由車站到目的地的一服務(wù)。長距離、大量的出行可通過軌道或大型公共交通（如輕軌、BRT等）來解決，短距離的出行可通過小型公交、社區(qū)公交、定制公交，以及自行車或步行等來解決問題。
當(dāng)然這些措施與發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)并不矛盾，僅要求車輛的擁有是合理的，車輛的使用是適當(dāng)?shù)摹?/p>
▲成都快速公交在高架上行駛
紅星新聞：智慧交通將會如何影響人們未來的出行？
楊曉光：綜合交通是一個(gè)復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)體系，不少于十張網(wǎng)，分別是：需求網(wǎng)、運(yùn)輸網(wǎng)、設(shè)施網(wǎng)、能源網(wǎng)、服務(wù)網(wǎng)、管控網(wǎng)、治理網(wǎng)、感知網(wǎng)、通信網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等。要實(shí)現(xiàn)交通和諧發(fā)展、城市持續(xù)發(fā)展，的方案就是將這十張網(wǎng)真正地耦合起來。
這在過去還是很難的。但是，現(xiàn)在通過信息和數(shù)據(jù)可以將這十張網(wǎng)有機(jī)關(guān)聯(lián)起來。一旦我們把這些技術(shù)很好地協(xié)同起來，在交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)智能化，我們就能通過智能感知，分析、診斷、“交通病”，進(jìn)行決策、管理、控制、調(diào)度、自動(dòng)駕駛等也會變得非常簡單。
非常簡單的例子，我們現(xiàn)在的智慧交通已經(jīng)可以通過互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)把握交通情況了，每個(gè)時(shí)段哪條路的擁堵情況是清楚的，那么我們的信號燈就可以實(shí)時(shí)地調(diào)整，來優(yōu)化管理和控制交通。
我們接下來要進(jìn)入的是預(yù)約出行的時(shí)代。比如，如果每天早上大家都要開私家車上班，并必經(jīng)某條道路，那么大家應(yīng)在規(guī)定時(shí)間里提出預(yù)約，以交通不擁堵為目標(biāo)，通過協(xié)調(diào)使得一定時(shí)間段里只能有限數(shù)量的私家車通行，以保證交通暢通。沒有預(yù)約到通行權(quán)的只能錯(cuò)峰出行（消防、救護(hù)、工程搶險(xiǎn)等交通不受限制），更早或更晚開車上路。預(yù)約到早高峰的人如果愿意錯(cuò)峰出行，可以拍賣自己的出行權(quán)，獲得電子貨幣，在下一次沒有預(yù)約上又急需出行時(shí)購買別人的通行權(quán)。再就是，道路上實(shí)行車輛總量管控，“量出為入”的放行形式，都可以通過技術(shù)解決。
未來的出行還可以是新型汽車交通的時(shí)代。小型化、電氣化、智能化小汽車通勤，可以減少空間的占用，提高通行效率，一家人出行的時(shí)候就走HOV車道。
在技術(shù)的賦能下，未來交通運(yùn)輸系統(tǒng)將是一個(gè)多模式、智能化、融合協(xié)同、高品質(zhì)的體系，可以真正意義上實(shí)現(xiàn)服務(wù)水平的化、運(yùn)輸成本的小化，不僅人便其行、貨暢其流，還將逐步實(shí)現(xiàn)“人享其行、物優(yōu)其流”。這便是交通強(qiáng)國之目標(biāo)。
