丁濤：公交的出路究竟在何方

時(shí)間進(jìn)入2024年，自1904年天津公交成為內(nèi)地首家從事現(xiàn)代城市公共交通的企業(yè)以來，公交已經(jīng)走過120年了，公交的發(fā)展歷史見證了華夏民族從半殖民半封建社會(huì)走進(jìn)新社會(huì)主義社會(huì)的百年之巨變，中華民族的人間正道是滄桑，公交企業(yè)的發(fā)展也滄桑。

早有軌電車是1881年5月16日在德國柏林開駛的，隨著汽車工業(yè)技術(shù)的的高速發(fā)展，由于公共汽車的機(jī)動(dòng)靈活和快速性，其建設(shè)成本又低于有軌單車，只要有相宜的道路即可運(yùn)行，1905年在美國紐約用公共汽車取代了原有的公共馬車，公共汽車客運(yùn)的模式隨之被全世界各國廣泛采用推廣。

一、公共交通的性質(zhì)和屬性

談到公共汽車客運(yùn)就必須要對(duì)其性質(zhì)有明確定義，公共交通運(yùn)輸生產(chǎn)過程中是運(yùn)輸對(duì)象（乘客和物品）在空間上的移動(dòng)，運(yùn)輸過程中不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品，其性質(zhì)和形態(tài)就是乘客個(gè)人位置移動(dòng)的消費(fèi)形態(tài)，在商品生產(chǎn)的條件下，運(yùn)輸過程即是客運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)過程，也是乘客消費(fèi)過程，客運(yùn)企業(yè)在生產(chǎn)服務(wù)過程中消耗的勞動(dòng)是以價(jià)值形式表現(xiàn)出來的，這種勞動(dòng)消耗量的價(jià)值是由運(yùn)輸對(duì)象（乘客）來承擔(dān)的，成為公交服務(wù)的商品價(jià)值。商品是用來交換的勞動(dòng)產(chǎn)品，簡(jiǎn)單來說公交運(yùn)輸服務(wù)就是客運(yùn)服務(wù)的商品，公交客運(yùn)公司就是企業(yè)。

二、公交行業(yè)的企業(yè)屬性

企業(yè)是指適應(yīng)市場(chǎng)需要，以獲取盈利，實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，依法獨(dú)立享有民事權(quán)利并承擔(dān)民事責(zé)任的商品生產(chǎn)者和經(jīng)營(yíng)單位。企業(yè)在商品經(jīng)濟(jì)范疇內(nèi)，作為組織單元的多種模式之一，按照一定的組織規(guī)律，有機(jī)構(gòu)成的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，一般以營(yíng)利為目的，以實(shí)現(xiàn)投資人、客戶、員工、社會(huì)大眾的利益化為使命，通過提供產(chǎn)品或服務(wù)換取收入。它是社會(huì)發(fā)展的產(chǎn)物，因社會(huì)分工的發(fā)展而成長(zhǎng)壯大。企業(yè)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的主要參與者；在社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)體制下，各種企業(yè)并存共同構(gòu)成社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的微觀基礎(chǔ)。企業(yè)具有三大特征：1、企業(yè)是以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以盈利為目的、從事商品生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)組織；2、企業(yè)是實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、獨(dú)立核算的社會(huì)經(jīng)濟(jì)的基本單位；3、企業(yè)是依法設(shè)立、依法經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。城市公交企業(yè)除了具備一般企業(yè)的基本特征外，還具有公共交通城市范圍內(nèi)的交通區(qū)域性，具有以城市客運(yùn)為主體的客運(yùn)服務(wù)交通行業(yè)屬性，具有執(zhí)行低票價(jià)、減免票、經(jīng)營(yíng)冷僻線路、保障重大活動(dòng)、搶險(xiǎn)救災(zāi)及其他指令性任務(wù)等的公益屬性。

長(zhǎng)期以來，公交的客運(yùn)性質(zhì)一直存在各種不同的認(rèn)識(shí)，有的說是社會(huì)福利性質(zhì)的服務(wù)行業(yè)，有的認(rèn)為是服務(wù)性質(zhì)的生產(chǎn)企業(yè)，也還有認(rèn)為是社會(huì)公益性質(zhì)的事業(yè)，從而引發(fā)了公共交通運(yùn)輸服務(wù)是否是產(chǎn)品、是否是商品之爭(zhēng)。正因?yàn)閷?duì)公共交通的性質(zhì)認(rèn)識(shí)上的不一致，這個(gè)問題沒搞清楚，公交的邊界就劃不清楚。

按照我國現(xiàn)行制度，城市公共交通歸屬交通運(yùn)輸部行業(yè)管理。2017年交通運(yùn)輸部頒布《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》第四條“城市公共汽電車客運(yùn)是城市公共交通的重要組成部分，具有公益屬性?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部點(diǎn)明了公共交通具有公益屬性，但并沒有明確公交企業(yè)客運(yùn)性質(zhì)。同時(shí)根據(jù)《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》第三條“城市人民政府交通運(yùn)輸主管部門或者城市人民政府指定的城市公共交通運(yùn)營(yíng)主管部門（以下簡(jiǎn)稱城市公共交通主管部門）具體承擔(dān)本行政區(qū)域內(nèi)城市公共汽電車客運(yùn)管理工作。”全國各地方城市人民政府對(duì)公共交通的性質(zhì)認(rèn)識(shí)也不一致，導(dǎo)致全國各地公交企業(yè)發(fā)展千差萬別。比如北京公交一年補(bǔ)貼高達(dá)180多億，北京公交完全是社會(huì)公益性質(zhì)的事業(yè)。而河南商丘市公交是一家改制的民營(yíng)企業(yè)，2023年2月23日發(fā)布通告“受疫情沖擊、新能源補(bǔ)貼政策調(diào)整、財(cái)政補(bǔ)貼不到位等多種因素疊加影響，導(dǎo)致"虧損十分嚴(yán)重"、"經(jīng)營(yíng)異常困難"，決定自3月1日起暫停運(yùn)營(yíng)市區(qū)公交線路?！焙茱@然地方人民政府認(rèn)為商丘公交性質(zhì)是服務(wù)性質(zhì)的生產(chǎn)企業(yè)。由于對(duì)公交性質(zhì)的認(rèn)知差異，近幾年來公交企業(yè)緩發(fā)、停發(fā)、貸款發(fā)工資的現(xiàn)象先后停運(yùn)爆雷事件越來越多，而且由縣級(jí)公交向地市級(jí)公交甚少數(shù)省會(huì)城市公交蔓延。

正是對(duì)公共交通的性質(zhì)這種認(rèn)知上的差異，加之近3年來新冠疫情的影響，加劇了全行業(yè)生存危機(jī)。凡是公交行業(yè)定性為公益性的事業(yè)單位的地方財(cái)政完全兜底，公交企業(yè)基本上運(yùn)轉(zhuǎn)正常；凡是定性為服務(wù)性質(zhì)的生產(chǎn)企業(yè)地方財(cái)政實(shí)行定額補(bǔ)貼的基本是虧損嚴(yán)重資不抵債。

這幾年來公交界別的全國人大代表均建議加強(qiáng)對(duì)公交行業(yè)的投入和補(bǔ)貼，全國各地公交企業(yè)紛紛走成本規(guī)制之路，視乎實(shí)行成本規(guī)制地方財(cái)政完全兜底后就進(jìn)入了保險(xiǎn)箱。在2023年第九屆公交都市論壇（深圳）上，四川內(nèi)江民營(yíng)公交蔣光寧總裁提出“回國”（回歸國有）呼聲！其根本原因就是公交的屬性究竟是公益性還是經(jīng)營(yíng)性？民營(yíng)公交希望“回國”少說明了公交的公益性沒有完全兜底，完全搞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)又走不通，公交的出路究竟在何方？公交的定義和屬性就非常重要了。

三、公交行業(yè)的公益性

2017年交通運(yùn)輸部頒布《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》第四條“城市公共汽電車客運(yùn)是城市公共交通的重要組成部分，具有公益屬性?！?span lang="EN-US">2023年10月9日，交通運(yùn)輸部等九部門和單位印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》條款指出“突出城市公共汽電車的基本公共服務(wù)屬性，各地要在確定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并開展服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，在不新增地方政府隱性債務(wù)的前提下，因地制宜建立并實(shí)施城市公共汽電車企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本核算和補(bǔ)貼補(bǔ)償制度，平等對(duì)待不同所有制運(yùn)營(yíng)主體，及時(shí)撥付相關(guān)資金，鼓勵(lì)先行預(yù)撥部分資金。對(duì)于因執(zhí)行低票價(jià)、減免票、經(jīng)營(yíng)冷僻線路、保障重大活動(dòng)、搶險(xiǎn)救災(zāi)及其他指令性任務(wù)等形成的政策性虧損，地方財(cái)政及時(shí)給予適當(dāng)補(bǔ)貼補(bǔ)償?！?span lang="EN-US">

公交的公益性是什么？《關(guān)于推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》已經(jīng)指明了公交公益性即公交企業(yè)執(zhí)行低票價(jià)、減免票、經(jīng)營(yíng)冷僻線路、保障重大活動(dòng)、搶險(xiǎn)救災(zāi)及其他指令性任務(wù)等。

它包涵了公交票價(jià)低于市場(chǎng)成本的每人次票價(jià)，這一部分是公交虧損的主要原因！當(dāng)前全國公交企業(yè)基本執(zhí)行的是票價(jià)2元一人次的，極少是城市執(zhí)行的是1元一人次的。無論是1元還是2元，公交企業(yè)實(shí)際營(yíng)運(yùn)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這個(gè)票價(jià)，省會(huì)城市公交每成本8元15元不等（甚更高），地市級(jí)城市公交每成本4元7元不等，縣級(jí)公交每成本3元5元不等。正是因?yàn)闋I(yíng)運(yùn)成本與票價(jià)“剪刀差”導(dǎo)致公交跑的里程越多虧損就越嚴(yán)重，屬于典型的“政策性虧損”。

它包涵1是各個(gè)省人民政府之規(guī)定對(duì)65歲以上的老年人，有的城市甚60歲以上的老年人實(shí)行免費(fèi)乘車；2是根據(jù)《中華人民共和國殘疾人保障法》第五十條“縣級(jí)以上人民政府對(duì)殘疾人搭乘公共交通工具，應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際情況給予便利和優(yōu)惠。殘疾人可以免費(fèi)攜帶隨身必備的輔助器具。盲人持有效證件免費(fèi)乘坐市內(nèi)公共汽車、電車、地鐵、渡船等公共交通工具”對(duì)雙目失明和下肢殘疾的殘疾人實(shí)行免費(fèi)乘車，有些地方擴(kuò)大所有殘疾人和殘疾低保戶都實(shí)行免費(fèi)乘車；3是現(xiàn)役軍人和軍隊(duì)離退休干部以及全國所有的退役軍人實(shí)行免費(fèi)乘車；4是對(duì)消防人員實(shí)行免費(fèi)乘車；5是有些城市對(duì)人民教師實(shí)行免費(fèi)乘車；6是有些城市對(duì)傷殘的人民警察、全國勞動(dòng)模范實(shí)行免費(fèi)乘車等。以上此類免費(fèi)乘車的人次基本上占到收費(fèi)人次的30%-50%。

它包涵對(duì)義務(wù)教育的中小學(xué)生實(shí)行優(yōu)惠乘車服務(wù)，一般為全程票價(jià)的3折7折的優(yōu)惠票價(jià)，另外有些城市對(duì)二次換乘3折7折的優(yōu)惠票價(jià)，還有的城市二次換乘30分鐘90分鐘免費(fèi)換乘優(yōu)惠服務(wù)。

它包涵公交企業(yè)新開冷僻線路的政策性虧損，近幾十年來隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的高速推進(jìn)，鄉(xiāng)改鎮(zhèn)、縣改區(qū)、地區(qū)改市等行政區(qū)域改革，鄉(xiāng)村人口逐漸向城鎮(zhèn)人口轉(zhuǎn)移，城鎮(zhèn)區(qū)域的城鄉(xiāng)結(jié)合部的樓盤越建越多，人民群眾對(duì)公交的需求隨之產(chǎn)生，然而受土地供應(yīng)以及開發(fā)商財(cái)力的限制，大多數(shù)樓盤建設(shè)區(qū)域分散，商住人口總量偏小，很難達(dá)到公交開行的基本條件，人民群眾又有呼聲，導(dǎo)致公交新開線路都是冷僻線路，開一條就虧一條。冷僻線路乘車的人次基本上百不足一百人次，冷僻線路開行加劇公交虧損。

它包涵保障重大活動(dòng)、搶險(xiǎn)救災(zāi)及其他指令性任務(wù)，此類指令性任務(wù)基本都是無償?shù)男姓噶?，臨時(shí)性的運(yùn)輸服務(wù)。

這些有償或無償?shù)墓嫘钥瓦\(yùn)服務(wù)構(gòu)成公交企業(yè)公益性的主要內(nèi)容。

四、公交行業(yè)的問題在哪里

前面我提到了公交票價(jià)低于市場(chǎng)成本的每人次票價(jià)，這一部分是公交虧損的主要原因。這幾年公交企業(yè)為走出困境紛紛提出來“經(jīng)營(yíng)性+公益性”經(jīng)營(yíng)思路，公交企業(yè)為了自救在開拓新業(yè)務(wù)方面花樣百出：利用公交土地綜合利用開發(fā)變相搞房地產(chǎn)的；用公交車賣菜的；與連鎖小汽車修理公司合作將修理業(yè)務(wù)擴(kuò)展對(duì)外的；開放閑置公交停車場(chǎng)對(duì)外停車的；有用公交場(chǎng)地租出去開美食城、開運(yùn)動(dòng)館的；將自建的充電樁面向社會(huì)開放充電的；還有推出婚慶巴士、火鍋巴士、音樂巴士、廠礦企業(yè)員工接送巴士、服務(wù)學(xué)校學(xué)生巴士的；有在線上實(shí)時(shí)拼單開通巡游巴士的；有城鄉(xiāng)公交將城鄉(xiāng)客流與農(nóng)村快遞混裝改成物流車的等等。全國各地公交企業(yè)這一系列自救動(dòng)作都是圍繞著副業(yè)開展的，公交的“經(jīng)營(yíng)性”根本沒有在主業(yè)上體現(xiàn)出來！傳統(tǒng)公交業(yè)務(wù)深陷逆境，公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)性的核心問題——公交低票價(jià)并沒有去厘清。這些副業(yè)可以給公交帶來一些現(xiàn)金流，但總體利潤(rùn)率偏低，公交主業(yè)在“霍霍的流血”靠副業(yè)“打點(diǎn)滴”是不可能改變企業(yè)困境的！

根據(jù)《中華人民共和國法》第十八條規(guī)定“下列商品和服務(wù)，政府在必要時(shí)可以實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)：（一）與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活關(guān)系重大的極少數(shù)商品；（二）資源稀缺的少數(shù)商品；（三）自然壟斷經(jīng)營(yíng)的商品；（四）重要的公用事業(yè)；（五）重要的公益性服務(wù)?！?b>由于公交行業(yè)屬于“法”規(guī)定的政府定價(jià)范疇。公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)是市場(chǎng)行為，其人力成本、車輛采購成本、燃料成本、管理成本等均是市場(chǎng)，而公交票價(jià)長(zhǎng)期以來嚴(yán)重低于成本，導(dǎo)致公交全行業(yè)都處于嚴(yán)重虧損甚破產(chǎn)的邊緣。

近一年多來，蘭州、廣州等城市公交企業(yè)完成公交票價(jià)調(diào)整，但也還沒有按照完全成本定價(jià)，盡管如此全國還有90%的公交企業(yè)沒有開啟調(diào)票價(jià)程序。為什么公交企業(yè)不啟動(dòng)調(diào)票價(jià)程序呢？原因有五；其一是地方政府財(cái)力給公交企業(yè)完全兜底企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)正常；其二是地方政府有限的定額補(bǔ)貼，企業(yè)靠平臺(tái)公司注資或抵押貸款還能維持基本運(yùn)轉(zhuǎn)；其三是關(guān)停部分營(yíng)運(yùn)服務(wù)，降低職工福利待遇，緩發(fā)職工工資壓縮經(jīng)營(yíng)成本，擴(kuò)展三產(chǎn)業(yè)勉強(qiáng)度日；其四是啟動(dòng)調(diào)價(jià)程序復(fù)雜，“大家”都愛惜“政治羽毛”不愿意背負(fù)“漲價(jià)”罵名；其五是公交企業(yè)還在期望地方政府追加補(bǔ)貼，等靠要的思想普遍存在。這幾種原因的思維邏輯均是希望依靠政府“輸血”的模式保證公交能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

造成公交企業(yè)虧損的另一大因素是公交的公益性地方政府是沒有按市場(chǎng)完全買單的！公交的常規(guī)的客票定價(jià)都沒有完全按照市場(chǎng)定價(jià)，其承擔(dān)的社會(huì)公益性的費(fèi)用也不可能按照市場(chǎng)進(jìn)行補(bǔ)貼，基本上是“政府請(qǐng)客，企業(yè)買單”。有相當(dāng)多的政府官員認(rèn)為公交公司都是政府的，政府請(qǐng)客買的單給公交補(bǔ)貼只是左手倒右手的關(guān)系。其實(shí)不然，由于地方政府的補(bǔ)貼不到位導(dǎo)致公交公司一直處于虧損狀態(tài)，長(zhǎng)期以來公交職工的薪酬水平低于當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)平均工資，是犧牲了公交人的勞動(dòng)價(jià)值為公益性買了單。

當(dāng)然，造成公交長(zhǎng)期虧損的因素還有很多，比如長(zhǎng)期壟斷經(jīng)營(yíng)其體制機(jī)制僵化沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，企業(yè)機(jī)關(guān)化形式主義嚴(yán)重，不思進(jìn)取等靠要的思想固地根深，人才嚴(yán)重不足等。其成敗的原因很多但根本原因還是價(jià)值與沒有理順。

五、公交出路的建議

1、要解決公交的問題就必須要從票價(jià)入手，建立公交自身“造血”功能。根據(jù)《中華人民共和國法》和《定價(jià)目錄》之規(guī)定，對(duì)于“重要的公用事業(yè)”可以“政府在必要時(shí)可以實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)”。根據(jù)“法”第三條之規(guī)定“政府指導(dǎo)價(jià)，是指依照本法規(guī)定，由政府主管部門或者其他有關(guān)部門，按照定價(jià)權(quán)限和范圍規(guī)定基準(zhǔn)價(jià)及其浮動(dòng)幅度，指導(dǎo)經(jīng)營(yíng)者制定的”；“法”第十九條之規(guī)定“政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)的定價(jià)權(quán)限和具體適用范圍，以的和地方的定價(jià)目錄為依據(jù)”；第二十條之規(guī)定“市、縣人民政府可以根據(jù)省、自治區(qū)、直轄市人民政府的授權(quán)，按照地方定價(jià)目錄規(guī)定的定價(jià)權(quán)限和具體適用范圍制定在本地區(qū)執(zhí)行的政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)。”

綜上所述，經(jīng)省、自治區(qū)、直轄市人民政府授權(quán)的市、縣人民政府是可以將公交行業(yè)的政府定價(jià)規(guī)則調(diào)整為政府指導(dǎo)價(jià)的。為了讓公交行業(yè)能健康可持續(xù)發(fā)展，建議放開政府公交票價(jià)定價(jià)，調(diào)整為政府指導(dǎo)價(jià)即設(shè)定公交基準(zhǔn)價(jià)，規(guī)定其浮動(dòng)幅度，公交企業(yè)按照指導(dǎo)基準(zhǔn)上下浮動(dòng)，保證公交行業(yè)能維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

放開公交票價(jià)的調(diào)整為政府指導(dǎo)價(jià)，進(jìn)一步理順公交的與價(jià)值的市場(chǎng)關(guān)系，政府設(shè)定公交基準(zhǔn)指導(dǎo)價(jià)，從宏觀上管控公交市場(chǎng)，讓公交企業(yè)真正回歸到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，走市場(chǎng)之路。即給公交企業(yè)松了綁，公交企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、自我創(chuàng)新的經(jīng)營(yíng)能力；同時(shí)也理順了政府公益性的邊界，給地方財(cái)政減輕了壓力?！案鞯匾诼鋵?shí)法定乘車優(yōu)惠政策的基礎(chǔ)上，堅(jiān)持量力而行，合理確定城市公共交通乘車優(yōu)惠群體范圍”(“關(guān)于推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見交運(yùn)發(fā)”〔2023〕144號(hào))。

進(jìn)一步放開公交票價(jià)后，大家有二個(gè)擔(dān)心：一個(gè)是公交票價(jià)過高市民怨聲載道承擔(dān)不起而放棄公交選擇其他交通工具出行；另一個(gè)是擔(dān)心票價(jià)沒調(diào)到位，公交依然虧損。公交票價(jià)究竟應(yīng)該怎么定？

筆者從事公交行業(yè)三十五年了，先后經(jīng)歷和見證了各個(gè)不同年代的公交歷史階段。八十年代公交3站5分、6站10分、9站15分等.....梯形票價(jià)；九十年代一票制5角；2000年代一票制1元；2010年代中期一票制2元的時(shí)期，每當(dāng)公交經(jīng)營(yíng)艱難時(shí)期調(diào)整票價(jià)后，公交又起死回生。近五十年來公交的發(fā)展史都離不開公交票價(jià)體制改革。這一輪的票價(jià)改革應(yīng)當(dāng)回歸到八十年代公交梯形票價(jià)的模式上來，按出行距離遠(yuǎn)近結(jié)合公交營(yíng)運(yùn)成本從新核準(zhǔn)票價(jià)，即核定“基礎(chǔ)價(jià)+里程價(jià)+上下幅度”。徹底改變近40年來一票制的模型，一票制模式結(jié)束了有人售票的時(shí)代，在改革開放的八十年代是具有劃時(shí)代意義的改革措施，有效的降低公交企業(yè)成本，減少服務(wù)糾紛，提高公交運(yùn)行效率。時(shí)今日，當(dāng)年無法解決無人售賣梯形票價(jià)的技術(shù)難題，隨著科技進(jìn)步現(xiàn)在完全可以實(shí)現(xiàn)按里程計(jì)價(jià)的售票方式。北京公交已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這種模式，我曾經(jīng)去過韓國的首爾，首爾的公交也是采用前門打卡＋后門打卡的方式實(shí)現(xiàn)按里程計(jì)價(jià)的售票方式。票價(jià)改革讓公交票價(jià)更加公平合理，讓公交營(yíng)運(yùn)更加精準(zhǔn)。同時(shí)也規(guī)避了公交“漲票價(jià)”的坑，按出行需求定價(jià)按出行距離收費(fèi)，讓公交走市場(chǎng)化的道路才是可持續(xù)發(fā)展之路。

當(dāng)前香港公交的經(jīng)營(yíng)模式就是如此，香港巴士是全球少數(shù)公交盈利的巴士，也是全球公交都市示范城市。在香港大部份交通工具都不找零，故大多數(shù)交通工具都接受使用八達(dá)通卡，312歲小孩和65歲以上老人半價(jià)。香港專營(yíng)巴士由四家公司運(yùn)營(yíng)，1)九龍巴士：九龍和新界區(qū)各線巴士收費(fèi)由2.3元52.6元不等；過海路線的巴士車費(fèi)則由10.8元43.6元不等;2)城巴：港島路線收費(fèi)由3.2元15.7 元不等，九龍／新界路線收費(fèi)由4.3 元18.9 元不等，過海路線收費(fèi)由11.4元41.8元不等，北大嶼山及機(jī)場(chǎng)路線收費(fèi)則由3.1元60.7 元不等。3)新大嶼山巴士：收費(fèi)由3.6元51.8元不等;4)龍運(yùn)巴士：現(xiàn)時(shí)收費(fèi)由 3.7元 47.2元不等。在德國，交通聯(lián)盟把自己的管轄區(qū)域分為若干個(gè)小塊，每個(gè)小塊為一個(gè)基準(zhǔn)票價(jià)區(qū)，乘車時(shí)要按照起點(diǎn)終點(diǎn)所跨計(jì)價(jià)區(qū)的數(shù)目來計(jì)算票價(jià)。在法國，巴黎的公共交通運(yùn)營(yíng)區(qū)域在地理上劃分為5個(gè)區(qū)域，公共交通車票多按區(qū)域發(fā)售，常見的有全區(qū)域車票、雙區(qū)車票和三區(qū)車票。

說到這里肯定有人會(huì)說香港和國外的公交他們所處的國情不同、環(huán)境不同、體制機(jī)制不同、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同......總之一句話就是我們不能照抄香港和國外的經(jīng)營(yíng)模式。我之所以介紹香港和國外公交的收費(fèi)模式并不是說要把其模式照單全收，但其分段計(jì)價(jià)按需收費(fèi)的方式是有他的科學(xué)性和合理性，值得我們城市公交學(xué)習(xí)借鑒推廣的，我們不可能把票價(jià)定到2-10多元甚50-60元，但我們可以按出行距離長(zhǎng)短定到2-8元不等吧！鑒于當(dāng)前全國公交行業(yè)普遍經(jīng)營(yíng)困難處在破產(chǎn)的邊緣，地方政府的財(cái)政也是捉襟見肘，不能等到時(shí)機(jī)成熟了再改革，票價(jià)改革迫在眉睫?。?！

票價(jià)如何定的科學(xué)合理，市民也可以承受？在巴西的庫里蒂巴市，公共交通票價(jià)每一年調(diào)整一次，由的公共交通基金會(huì)來負(fù)責(zé)，老百姓承擔(dān)的總出行成本不能超過綜合收入的6%，同時(shí)還規(guī)定公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)保證10%的利潤(rùn)。在新加坡在調(diào)整公交票價(jià)的時(shí)候會(huì)充分考慮CPI、工資、生產(chǎn)力進(jìn)步等因素，新加坡為確保公交運(yùn)營(yíng)收入大于成本，堅(jiān)持公交票價(jià)要根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本的變化而進(jìn)行調(diào)整。

依照現(xiàn)有法律規(guī)定，政府制定指導(dǎo)價(jià)或政府定價(jià)應(yīng)當(dāng)開展、成本調(diào)查，聽取消費(fèi)者、經(jīng)營(yíng)者和有關(guān)方面的意見。公交票價(jià)制定原則一定是要確保企業(yè)能正常運(yùn)轉(zhuǎn)為前提，公交企業(yè)都破產(chǎn)停運(yùn)了，老百姓的基本出行就沒有保障了。其次票價(jià)調(diào)整是個(gè)周期性動(dòng)態(tài)的過程，必須通過立法立規(guī)定期啟動(dòng)調(diào)價(jià)程序。近60年來公交企業(yè)的票價(jià)調(diào)整平均周期為15年，十多年來物價(jià)水平早就翻了翻，每次調(diào)整票價(jià)的依據(jù)都是基于調(diào)價(jià)前2-3年公交企業(yè)的平均成本，都是過去式的。這就導(dǎo)致公交票價(jià)始終落后于市場(chǎng)成本價(jià)，公交始終處于一個(gè)虧損接著一個(gè)虧損的生態(tài)圈。

2、地方政府應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照交通部等九部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》之規(guī)定“因地制宜建立并實(shí)施城市公共汽電車企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本核算和補(bǔ)貼補(bǔ)償制度，平等對(duì)待不同所有制運(yùn)營(yíng)主體，及時(shí)撥付相關(guān)資金，鼓勵(lì)先行預(yù)撥部分資金。對(duì)于因執(zhí)行低票價(jià)、減免票、經(jīng)營(yíng)冷僻線路、保障重大活動(dòng)、搶險(xiǎn)救災(zāi)及其他指令性任務(wù)等形成的政策性虧損，地方財(cái)政及時(shí)給予適當(dāng)補(bǔ)貼補(bǔ)償”，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照政府指導(dǎo)價(jià)補(bǔ)齊補(bǔ)足資金，履行政府應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的社會(huì)公益責(zé)任。

按出行距離遠(yuǎn)近的方式公交調(diào)價(jià)后，部分老百姓出行成本會(huì)有所增加，這就需要對(duì)公交出行的結(jié)構(gòu)，出行距離，出行的頻次，出行的時(shí)段，出行的費(fèi)用等大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)分析，這些工作有的公司進(jìn)行模擬仿真，推演評(píng)估方案，精準(zhǔn)評(píng)定。當(dāng)過高市民反應(yīng)強(qiáng)烈時(shí)，政府啟動(dòng)公益性的補(bǔ)貼機(jī)制。

日本東京公交的補(bǔ)貼模式是“顯性補(bǔ)貼+隱性補(bǔ)貼”,對(duì)公交企業(yè)和市民兩個(gè)方面的補(bǔ)貼，具體表現(xiàn)在東京政府通過對(duì)于公共交通前期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、后期公交企業(yè)營(yíng)業(yè)免稅等方式來給公交企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，同時(shí)鼓勵(lì)公交企業(yè)搞多種經(jīng)營(yíng)，參與沿線土地開發(fā)，促進(jìn)公交企業(yè)良性循環(huán)。交通補(bǔ)貼是東京的公司給予員工的一項(xiàng)基本福利，其補(bǔ)貼數(shù)額足夠支付員工從居住地到工作點(diǎn)的公交費(fèi)用，從而促進(jìn)了城市公交出行分擔(dān)率的持續(xù)提升，東京公交企業(yè)也是世界上為數(shù)不多的可以實(shí)現(xiàn)盈利的公共交通企業(yè)。

英國倫敦公交的自由浮動(dòng)給予公交企業(yè)發(fā)展帶了更多的獲利渠道，但是也給市民出行帶來了壓力，倫敦政府通過完善市民的補(bǔ)貼政策來緩解出行成本提升的壓力，通過針對(duì)不同出行人群的需求制定了多種優(yōu)惠方式，從而鼓勵(lì)市民更多的選擇公共交通出行工具。倫敦公交的改革效果十分明顯，由于市場(chǎng)的放開，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入，公交服務(wù)效率和服務(wù)水平普遍提升。

美國紐約為了降低市民使用私家車，提高公交車輛通勤速度，緩解城市污染和降低道路擁堵，紐約政府采取一方面給予公交企業(yè)設(shè)立專項(xiàng)補(bǔ)貼基金，從機(jī)制、體制上保障了公交的長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展的政策，截止2020年為止紐約城市公交運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的70%由財(cái)政補(bǔ)貼供給。紐約市還給予乘坐公交車輛上下班人員進(jìn)行補(bǔ)貼，鼓勵(lì)人們選擇公交出行，因?yàn)檠a(bǔ)貼基本能夠滿足的出勤需求，所以紐約市民日常出行大多選擇公交方式。

3、交通行業(yè)管理部門要進(jìn)一步解放思想，學(xué)習(xí)香港政府和國外的公交管理經(jīng)驗(yàn)，打破公交企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)的局面，引進(jìn)社會(huì)資本，開展區(qū)域性市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步公交企業(yè)的自主經(jīng)營(yíng)性。同時(shí)還可以引進(jìn)公交經(jīng)營(yíng)管理公司，在不改變企業(yè)所有人屬性的前提下，由性的公交經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)管理營(yíng)運(yùn)公交，提高公交營(yíng)運(yùn)效率。淘汰經(jīng)營(yíng)不善、不會(huì)管理公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)班子，打破公交壟斷經(jīng)營(yíng)，放開競(jìng)爭(zhēng)的公交市場(chǎng)，企業(yè)的活力，優(yōu)勝劣汰。

倫敦公交也存在企業(yè)連年虧損，政府財(cái)政壓力較大的情況。倫敦政府認(rèn)為這是自然壟斷造成的效率低下的問題，所以倫敦主要選擇市場(chǎng)化的運(yùn)作模式，允許公交市場(chǎng)私有化，放松公交運(yùn)營(yíng)管制，在公交系統(tǒng)內(nèi)開展自由競(jìng)爭(zhēng)，票制票價(jià)根據(jù)市場(chǎng)需求自由浮動(dòng)，除個(gè)別偏僻線路等給予一定程度的補(bǔ)貼外，其余線路收入全部依靠票款。

新加坡政府購買公交服務(wù)改革模式，通過全球競(jìng)標(biāo)方式發(fā)揮市場(chǎng)在配置公共交通資源方面的基礎(chǔ)性作用，并通過合同、合約等方式明確政府的“管理”職責(zé)和企業(yè)的“經(jīng)營(yíng)”職責(zé)，政府與企業(yè)各負(fù)其責(zé)、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)、有效制衡。政府職能主要包括：負(fù)責(zé)線路的規(guī)劃，負(fù)責(zé)提供場(chǎng)站、樞紐、車輛等基礎(chǔ)設(shè)施，負(fù)責(zé)提供車隊(duì)管理系統(tǒng)等運(yùn)營(yíng)所需設(shè)備，負(fù)責(zé)設(shè)定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和要求，負(fù)責(zé)向運(yùn)營(yíng)商支付固定的服務(wù)費(fèi)，負(fù)責(zé)對(duì)運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行監(jiān)管與獎(jiǎng)懲考核，實(shí)現(xiàn)對(duì)公交事務(wù)進(jìn)行有效的管理。運(yùn)營(yíng)商職能則主要包括：負(fù)責(zé)線路的運(yùn)營(yíng)及管理，負(fù)責(zé)所租賃資產(chǎn)的維護(hù)，負(fù)責(zé)做好人力、安保、乘客服務(wù)等內(nèi)部管理工作，負(fù)責(zé)按照合同約定以及政府設(shè)定的路線、標(biāo)準(zhǔn)，以少的投入向社會(huì)提供質(zhì)的服務(wù)。按照現(xiàn)代企業(yè)制度和公司法人治理結(jié)構(gòu)，資產(chǎn)所有權(quán)和企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權(quán)的行使主體即所有者和經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)是分離的。而公交運(yùn)營(yíng)商則可以通過租賃的方式使用政府提供的車輛和運(yùn)營(yíng)所需的設(shè)備，對(duì)公交線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。這種方式其實(shí)就是通過運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段，對(duì)以公交場(chǎng)站、樞紐、線路等公共交通資源進(jìn)行資本化的市場(chǎng)運(yùn)作，以實(shí)現(xiàn)這些資源在結(jié)構(gòu)、秩序和功能上的化與化，從而實(shí)現(xiàn)建設(shè)投入和產(chǎn)出的良性循環(huán)、公共交通服務(wù)的提升及促進(jìn)城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的和諧可持續(xù)發(fā)展。

1951年，長(zhǎng)沙公交總公司成立，從1995年開始長(zhǎng)沙公交總公司逐漸出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)困難，1998年長(zhǎng)沙公交總公司開始實(shí)行票制改革，取消原有的月票，并由有人售票改成無人售票，減少了乘務(wù)員數(shù)量，節(jié)省了人工成本。公交車票價(jià)也由原來的0.5元逐步提高到0.8元、1元。但這一系列的改革并不足以助長(zhǎng)沙公交總公司走出困境。1999年，長(zhǎng)沙啟動(dòng)新一輪城市建設(shè)高潮，政府支出越來越大?！爱?dāng)時(shí)長(zhǎng)沙市本身的財(cái)力根本不足以負(fù)擔(dān)公共交通這項(xiàng)公益性的支出?！迸c全國很多城市一樣，長(zhǎng)沙的公交行業(yè)開始實(shí)施“面向市場(chǎng)”的改革。2005年，原長(zhǎng)沙公交總公司進(jìn)行資產(chǎn)改制，將民營(yíng)資本和經(jīng)營(yíng)實(shí)體引入公交領(lǐng)域，形成了湖南巴士、龍?bào)J巴士、恒通巴士、嘉年華巴士、萬眾公交、眾旺公交、紅光巴士、三葉公交8家公交企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)長(zhǎng)沙公交市場(chǎng)的局面。2021年5月17日，長(zhǎng)沙公交啟動(dòng)新的一輪改革，改革涉及8家企業(yè)中，5家為民企，長(zhǎng)沙原有8家公交企業(yè)重組整合成長(zhǎng)沙公交集團(tuán)探索國企混改新模式 ，其有股占比66.8%，民營(yíng)股占比33.2%。

長(zhǎng)沙公交的改革是公交發(fā)展史上的一個(gè)縮影，從國有壟斷經(jīng)營(yíng)，到8家企業(yè)市場(chǎng)放開，國企、民營(yíng)同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，再到國有控股國企混改；從3站5分、6站10分、9站15分等.....梯形票價(jià)到一票制5角，再到一票制1元，一票制2元。公交企業(yè)的發(fā)展都離不開票價(jià)改革和體制機(jī)制改革，無論是香港公交、新加坡公交還是倫敦公交的模式，都是在探索一個(gè)公益性能得到有效保障，企業(yè)營(yíng)運(yùn)，行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的路徑。當(dāng)前公交行業(yè)面臨的一系列的困難，也是改革開放以來歷史積累下來的各種矛盾的綜合，需要行業(yè)管理者和企業(yè)經(jīng)營(yíng)者有歷史的擔(dān)當(dāng)來破解這一困局；它山之石可以攻玉，需要行業(yè)管理者和企業(yè)經(jīng)營(yíng)者具有高超的政治智慧化解這一難題；刀刃向內(nèi)、壯士斷腕，需要行業(yè)管理者和企業(yè)經(jīng)營(yíng)者有不破樓蘭終不還的雄心壯志深化公交行業(yè)的社會(huì)結(jié)構(gòu)治理。我深信公交的出路一定是改革創(chuàng)新出來的！??！公交的春天一定會(huì)來臨?。?！

       原創(chuàng)：丁濤

本文轉(zhuǎn)載自公共交通資訊

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