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出行“新常態(tài)”如何影響公共交通？
“宅家”新趨勢(shì)，讓出行不再必要
新冠疫情的爆發(fā)，使得公共交通使用者的出行行為發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變，居家活動(dòng)（如居家辦公、居家學(xué)習(xí)、居家購(gòu)物）的出現(xiàn)和普及為人們提供了“宅家”的新選項(xiàng)。改變出行行為的主要是通勤者、學(xué)生和老年人群體，對(duì)于這類公共交通使用者來(lái)說(shuō)，“宅家”可以為生活帶來(lái)更多便利，然而他們出行行為的改變——以及世界各地?cái)?shù)百萬(wàn)城市居民行為的改變，對(duì)城市公共交通產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的沖擊。
Transdev（法國(guó)交通發(fā)展集團(tuán)）開(kāi)展的一項(xiàng)涵蓋38個(gè)城市和大都市網(wǎng)絡(luò)、目前規(guī)模的消費(fèi)者調(diào)查顯示：45%的公共交通使用者減少出行的原因是居家活動(dòng)增加，這在年輕人中尤為顯著（61%）。在放棄通過(guò)公共交通出行的人群中，14%的人群認(rèn)為居家活動(dòng)讓先前的出行變得非必需[2]。
這樣的數(shù)據(jù)趨勢(shì)得到了許多公共交通機(jī)構(gòu)的證實(shí)。華盛頓都會(huì)區(qū)交通管理局、紐約大都會(huì)運(yùn)輸署和新澤西的交通報(bào)告顯示，2022年通勤鐵路客流量水平為新冠疫情前客流量水平的45%65%，收入也出現(xiàn)下滑。而巴黎的上班族每周平均有2.5天居家工作，這意味著原先的10次通勤出行中有4-6次已經(jīng)因?yàn)榫蛹叶耆А?/span>
截2022年底，全球公共交通客流量穩(wěn)定在2019年水平的90%左右，收入約為2019年水平的87%。
圖1 部分城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)客流量
私家車和步行代替公共交通出行
在疫情的影響下，原本的公共交通使用者如今更傾向于選擇私家車出行或步行出行，這兩種方式取代了相當(dāng)一部分的公共交通出行，成為出行"新常態(tài)"。
根據(jù)Transdev開(kāi)展的覆蓋38個(gè)城市的調(diào)查，12%的受訪者表示減少了公共交通出行，轉(zhuǎn)而使用私家車；20%的受訪者表示會(huì)更多通過(guò)步行出行。這樣的傾向在對(duì)于老年人來(lái)說(shuō)尤其明顯，有34%的老年人表示相較于公共交通，他們現(xiàn)在更愿意選擇步行；此外還有約10%的公共交通使用者表示將不再通過(guò)公共交通出行。其中有超過(guò)一半的人轉(zhuǎn)而使用私家車，9%的人改為步行。
案例——阿根廷科爾多瓦市
在阿根廷科爾多瓦市進(jìn)行的一項(xiàng)覆蓋全城范圍的出行研究表明：盡管城市人口有所增長(zhǎng)（從160萬(wàn)增加到180萬(wàn)），但公共交通出行的總次數(shù)卻有所下降。
2022年，都市區(qū)居民每天的出行次數(shù)為268.54萬(wàn)次，2009年該數(shù)據(jù)為270.53萬(wàn)次，盡管同期該地區(qū)的人口增長(zhǎng)了22.5%，但該地區(qū)的每日出行次數(shù)卻下降了0.7%。個(gè)人出行率由每人每日1.71次降低1.36次，年輕人的出行次數(shù)下降趨勢(shì)尤為明顯。
從出行結(jié)構(gòu)看，私家車和步行是主要通勤方式。對(duì)比公共交通的使用變化，疫情時(shí)期人們對(duì)于交通方式的選擇明顯表現(xiàn)為從乘坐公共交通向私家車出行轉(zhuǎn)變。步行的比例保持穩(wěn)定并略有上升。
圖3 2022年荷蘭公共汽車使用者高峰和非高峰出行情況
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公共交通面臨著什么難題？
短期內(nèi)運(yùn)營(yíng)成本增加
為應(yīng)對(duì)新冠疫情，公共交通管理部門和運(yùn)營(yíng)商實(shí)施了一系列措施，包括加強(qiáng)完善清潔和規(guī)程、建議乘客保持一定的身體距離等，旨在確保能繼續(xù)為乘客提供出行服務(wù)。
但這些措施不可避免地造成了短期內(nèi)的運(yùn)營(yíng)成本上漲：在2021年UITP-ISSA的調(diào)查[5]中，86%的受訪者表示因?yàn)榍鍧嵑蛯?dǎo)致成本增加，有時(shí)花費(fèi)高達(dá)初預(yù)算的280%。
盡管隨著疫情得到控制，相關(guān)措施已經(jīng)在逐步縮減，對(duì)成本帶來(lái)的影響有所緩解，但UITP的另一項(xiàng)調(diào)查[6]顯示：2022年，公共交通運(yùn)營(yíng)商和管理當(dāng)局預(yù)計(jì)總體成本將增加10%，并且有一些受訪部門表示，部分措施可能會(huì)長(zhǎng)期保持，這也就意味著增加的成本無(wú)法在短期內(nèi)被全部削減。
客流量難以恢復(fù)到疫情前水平
UITP的數(shù)據(jù)（2023年3月）顯示，2023年，即疫情爆發(fā)三年后，包括布宜諾斯艾利斯、悉尼、維也納、里約熱內(nèi)盧、北京、波哥大、柏林、法蘭克福、卡爾斯魯厄、布達(dá)佩斯、東京、奧克蘭、里斯本、新加坡、斯德哥爾摩、芝加哥和華盛頓等在內(nèi)的大都市公共交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行始終低于新冠疫情前水平。
圖4 疫情前后公共交通工具中的社交距離
● 在公共交通服務(wù)水平得到維持或改善的地區(qū)，規(guī)模較小的網(wǎng)絡(luò)通常比規(guī)模較大的網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)得更快。在一定程度上是因?yàn)樾〕鞘斜却蠖际刑峁└嗟木€下工作機(jī)會(huì)。
● 在休閑旅游作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一的城市，公共交通客流量恢復(fù)得更快。這一點(diǎn)在擁有歷史或自然遺產(chǎn)的大都市地區(qū)的出行模式中體現(xiàn)得尤為明顯，這也在很大程度上說(shuō)明了乘客的風(fēng)險(xiǎn)權(quán)衡，他們更愿意為了偶爾的休閑活動(dòng)而不是為了工作而和其他人共享交通工具。
●與老年人相比，年輕人傾向于更快重新接受通過(guò)公共交通出行，老年人是放棄公共交通出行的龐大的出行群體。
●與高收入居民相比，低收入居民傾向于更快重新通過(guò)公共交通出行。這一點(diǎn)在拉丁美洲大都市地區(qū)表現(xiàn)得尤其明顯，該地區(qū)的收入不平等給出行模式帶來(lái)明顯差異。
● 私家車的擁有量和使用，以及私家車在城市文化中的地位是公共交通出行客流量恢復(fù)速度的主要決定因素，私家車擁有量高的城市，公共交通客流量的恢復(fù)速度要慢得多。
結(jié)構(gòu)性財(cái)政缺口
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公共交通怎么應(yīng)對(duì)？
雖然我們從疫情中恢復(fù)較快，但疫情帶來(lái)的社會(huì)及出行行為變化將產(chǎn)生持續(xù)性的影響，公共交通行業(yè)在未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)仍面臨客流量下降、收入減少帶來(lái)的赤字壓力。
加之在“雙碳”目標(biāo)的要求下，推動(dòng)小汽車出行向公共交通等綠色出行方式轉(zhuǎn)移、加快地面公交行業(yè)脫碳等是實(shí)現(xiàn)城市交通綠色低碳轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵舉措。
因此，面臨未來(lái)更大的資金發(fā)展需求，公共交通行業(yè)亟需找尋可持續(xù)發(fā)展路徑。
簡(jiǎn)單地降低公共交通票價(jià)或免費(fèi)提供服務(wù)的方式是不可持續(xù)的。免費(fèi)票價(jià)不僅使企業(yè)面臨巨額成本、難以為繼的問(wèn)題，UITP的研究也表明其在引導(dǎo)小汽車向公共交通方式轉(zhuǎn)移的作用十分有限。
因此，公共交通票價(jià)應(yīng)更加靈活多樣，可推出針對(duì)高峰和非高峰期時(shí)段的差異化票價(jià)，如周一折扣、季票等。
UITP的報(bào)告指出，歐洲城市公共交通服務(wù)每年貢獻(xiàn)1300-1500億歐元，占GDP的1.0-1.2%[1]；歐盟公共交通從業(yè)人員達(dá)200萬(wàn)，公共交通產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益是其投入資金的5倍[8]。公共交通在減少擁堵、提高生活質(zhì)量、支撐旅游業(yè)發(fā)展和推動(dòng)城市更新等方面發(fā)揮重要作用，有效推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。數(shù)據(jù)表明，在公共交通上每投入1歐元，75%的效益反饋于當(dāng)?shù)匕l(fā)展[1]。
未來(lái)需要更加關(guān)注公共交通行業(yè)對(duì)社會(huì)及其利益相關(guān)方創(chuàng)造的價(jià)值，轉(zhuǎn)變發(fā)展模式和財(cái)政政策，實(shí)現(xiàn)所有利益相關(guān)方的良性互動(dòng)、互促發(fā)展機(jī)制。如在哥倫比亞首都的波哥大，開(kāi)發(fā)商需將因該地區(qū)公共交通投資直接導(dǎo)致房地產(chǎn)上漲的部分收益返還給當(dāng)?shù)卣?/span>
本文轉(zhuǎn)載自公共交通資訊
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